この対比なら、確かに逆転するかもネ！
３リッターターボと４リッターＮＡ、カタログ数値の馬力は３リッターターボの方が低くても、トルクは同値。実際のトルクで、３リッターターボは５リッター相当に出ているハズ。発生馬力をセーブしているから、この値表記にしてある。カタログ数値を下げて、実際数値は高い分には問題ない。
コレと同様のコトが、約２０年前ニッサンのＹ３１シーマとＹ３２シーマでもあった。ターボ車のカタログ表示のウソ(抑制表記)がわかってないと、対比イメージを誤る。
ドライバーは大抵、トルクは感じるが、パワーは感じにくい。ターボだとトルク変動は感じやすいが、ＮＡのトルク変動は感じにくい。３リッターターボと比較して同等なのは、５リッターＮＡくらいだ。つまり、この時期ならＭ３ではなく、Ｅ６０の５リッターＶ１０のＭ５だ。
*******************************
「これは、もはやM3か？」E92型 BMW 335iクーペとM3の、近すぎた性能【10年ひと昔の新車】
2021/08/23 06:30 Webモーターマガジン7
1/6
Next
すべてみる
全6枚
M3に匹敵するパフォーマンスを持つBMW 335iクーペに、2009年、M DCTのメカニズムに近い7速スポーツATが搭載された。これによって335iクーペはM3クーペにさらに近づいた。ではその走り味はどうなのか。Motor Magazine誌ではM3クーペと比較しながら、335iクーペはどんなクルマなのか探っている。ここではその模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年4月号より）
日常的なシーンではM3よりもトルクフルな最新の直6エンジン
335iは「もはやM3」ではないのか？ このフレーズはBMW社とM社が、共に「最も耳にしたくない」もののひとつかも知れない。
●【くるま問答】ガソリンの給油口は、なぜクルマによって右だったり左だったりするのか
元を辿ればモータースポーツの場にエントリーすることを前提に生まれたM3が、しかし現実には戦う場を失ってから久しい。そもそも、一般には「高級車」の記号と受け取られかねない8気筒エンジンを積むに至っては、そんなモデルが『M』の称号を名乗る資格があるのかと、そんな厳しい意見が聞こえるようになっても不思議はないだろう。
一方で、BMWのブランドからは、出力スペック上で『M』の存在を脅かしかねないハイパフォーマンスなエンジンが姿を現しつつある。その最たるものが、昨今は下二桁に『35』の数字を名乗る各モデルに搭載されるツインターボ付き3L直噴6気筒エンジン。何となればこの最新ユニットは、わずかに1300rpmからというまるでディーゼルエンジンのような低回転域から、実に400Nmという最大トルクを発生し続ける。
この回転力は、奇しくもM3に積まれる8気筒エンジンのそれとまったくの同数値ということになるが、例によって高回転・高出力型で、ピークトルクに達するのは3900rpmと遥かに高い。すなわちこれは、日常的なシーンではむしろBMW車に積まれる6気筒ユニットの方がM車用8気筒ユニットよりもずっとトルクフルであることを示唆してもいる。これだけでは、冒頭掲げたフレーズも「さもありなん」ということになってしまいかねないわけだ。
そんな両エンジンを搭載するモデルの中でも、3シリーズのセダンとクーペの場合には基本ボディ骨格を共有する「BMW車」と「M車」が存在するために、なおのこと「競合関係」が発生しやすそうに思えてくる。それにしても、335iは本当にM3を脅かす存在なのだろうか。
徹底したキャラクター分け、それは性能の近さも意味する
実際に335iクーペとM3クーペを目前にすると、まずはその見た目の雰囲気が大きく異なることに改めて驚かされる。
「ドア以外のパネルはすべてオリジナルデザイン」というM3のボディは、「パワードーム」と称する大きなフードバルジやマッシブなフェンダーなどで、335iクーペを確実に凌ぐダイナミックな印象を見る人にアピールする。さらに、太いタイヤや4本出しのテールパイプ、カーボンファイバー製のルーフや2本の支柱で支えられた（ように見える）ドアミラーといったディテールのデザインが「このモデルはただ者にあらず」という迫力を演じる大きな要素になっている。
それゆえに、こうしたオリジナリティ溢れるルックスに強い魅力を感じるという人が現れる一方で、「こんな繊細さに欠ける雰囲気はイヤだ」という人が生まれることも避けられないだろう。すなわち、335iクーペとM3クーペは、すでにこうしたルックスの点で「相容れない存在」なのだ。
仮に、この両者の走りのパフォーマンスがまったく同一だとしても、その顧客層は明確に分かれることになるだろう。M3の、ちょっとばかり「これみよがし」の雰囲気も漂う各部の化粧には、そんな思いも込められているのではないだろうか。一見は同じようでいて、実は明確に異なるデザインは、BMW社とM社の綿密なマーケティングの結果にも基づいているはずだ。
さて、そんな両者の最新モデルにそれぞれ設定されたDCT（デュアルクラッチトランスミッション）は、実は構造的には同一のユニットだ。サプライヤーはゲトラグ・フォード社で最大トルク容量は520Nm。9000rpm（！）までのエンジン回転数に対応するという。
が、335iとM3に搭載のそんなDCTユニットが、カタログ上ではそれぞれ「7速スポーツAT」、「M-DCT」と敢えて呼び名を変えている点に注目したい。結論から先に言えば、335iのそれは「あくまでもAT」で、一方のM3では「発展型のMT」という扱いなのだ。
そうしたキャラクターの違いを象徴しているのが両車のブレーキペダルのデザイン。335iには既存のAT車が採用してきた幅広タイプが用いられる一方、M3では幅の狭い通常のMT用をそのまま流用する。
また、生粋のスポーツモデルとしてのキャラクターが与えられるM3では、変速制御を任意に変更できる「ドライブロジック」が付加されるのに対して、335iにはそうした可変プログラムは用意されていない。
さらに、335iでは通常のAT車同様のクリープ現象が発生するのに対して、M3はそれが敢えて消されているといった違いもある。基本ユニットは共有しつつも、操作ロジックやプログラムをここまで変更するというのは、他のメーカーでは考えられないことだろう。
興味深い操作ロジックの違い
日本初上陸となった、「7速スポーツAT」を搭載する335iクーペで走り始めてみる。なるほどこのモデルの走りは、オーソドックスなトルコン式ATに対する違和感を消し去ろうと尽力したことが実感できる仕上がりだ。
前述のように、M3では静止後アクセルペダルを軽くクリックしないと発生しないクリープ現象が、こちらではブレーキペダルのリリースで発生。それによる前進（後退）力は一般的なトルコンAT車に比べるとやや弱めだが、ブレーキ力を緩めると同時にタイムラグなく発生するので、トルコン車から乗り換えの多くの人もまず違和感を覚えることはないだろう。
一方で、トルクコンバーターによるトルク増幅効果が望めないこともあってか、スタートの瞬間の力感は想像していたよりも優しいものだった。むろん、アクセルペダルを踏み込めばわずか1500rpm付近から早くもターボブーストの効いた力強いトルク感が味わえるのだが、この部分でトルコン車との差を感じる人はいるかも知れない。けっして「加速が鈍い」わけではないのだが、かすかな違和感と受け取られる可能性はあるように思う。
変速動作のスムーズさ、そして、パドル（もしくはフロアのシフトレバー）にコマンドを入力してから、実際に変速が行われるまでのタイムラグの小ささは文句ナシだ。タイムラグは、むしろM3よりも小さいようにさえ思える。M3の「M-DCT」はマニュアル操作でシフトを行った際のタイムラグが、時に気になる場面があるからだ。
ところでここでも、両者には興味深い操作ロジックの差別化がある。
ステアリングホイールに設けられたパドルによるシフト方法が、M3での「右パドルを引いてアップ／左パドルを引いてダウン」というものに対して、335iは「左右パドルは操作法が対称で、引いてアップ／押してダウン」とされていることだ。そもそも、BMW社とM社は血縁関係にありながら、時に異なる意見を押し通そうとする場面が見受けられる。
例えばランフラットタイヤやアクティブステアリングなどBMW社が最先端のアイテムと位置づけたものを、M社は「それはウチの考え方には合致をしない」と採用を拒む例が少なくない。シフトパドルのデザインに対する考え方もこれと同様ということだろう。ちなみに、M社が前述の方式に拘るのは「モータースポーツの世界ではそれが当たり前だから」という理由によっている。
BMWの、とくに6気筒エンジンが生み出すフィーリングの良さはつとに有名なポイントだが、そのテイストを余すところなく堪能できるのは「スポーツAT」の所以だろう。「それでも、ギアのセレクトはやはり自分の手で行いたい」と今でもオーソドックスなMTを熱望する人の気持ちもわからないではないものの、こうしたトランスミッションを知ってしまうと「それはもはや時代遅れなのかも」という一節を自問自答したくなってくるのもまた事実だ。
それにしても、この2台のここまで徹底したキャラクター分けへの拘りぶりには脱帽だ。その拘りとはもちろん、俊足ながらもあくまでも優雅なプレミアムモデルを演じようという335iクーペと、刺激に富んだ走りこそがその使命というM3クーペというものである。（文：河村康彦／写真：小平 寛）
BMW 335i クーペ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4590×1780×1380mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1630kg
●エンジン：直6 DOHCツインターボ
●排気量：2979cc
●最高出力：225kW（306ps）／5800rpm
●最大トルク：400Nm／1300-5000rpm
●トランスミッション：7速DCT（7速スポーツAT）
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・60L
●10・15モード燃費：8.9km／L
●タイヤサイズ：前225／45R17、後255／40R17
●車両価格：713万円（2009年当時）
BMW M3 クーペ（M DCT Drivelogic） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4620×1805×1425mm
●ホイールベース：2760mm
●車両重量：1650kg
●エンジン：V8 DOHC
●排気量：3999cc
●最高出力：309kW（420ps）／8300rpm
●最大トルク：400Nm／3900rpm
●トランスミッション：7速DCT（M DCT Drivelogic）
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・60L
●10・15モード燃費：8.0km／L
●タイヤサイズ：前245／40ZR18、後265／40ZR18
●車両価格：1063万円（2009年当時）
[ アルバム : BMW 335i クーペ とBMW M3 クーペ はオリジナルサイトでご覧ください ]
*******************************
