今のモータージャーナリスト、この期に及んでも出る新車を礼讚し、古くなると貶すだけのお囃子をやるのか？
このミドシップ６.２リッターＶ８コルベットも、例に漏れず盲目的に礼讚しまくっている。
何故、リヤエンジンやミドシップなのか？本来は、効率の良い動力伝達を探ったレイアウトだった。最小限の動力でも最大限の運動性を発揮するためのミドシップだ。まして、２座しかないスペースと車体、必要な馬力はある程度で良いのだ。
２座のスペースと求められる車体、バカ馬力は不要なのだ。車両重量として１,３００キロ以上は不要、その重量内なら４００馬力以上は不要だと思う。
バカ馬力やバカ装備を積むために、耐え得るバカ剛性とバカ重量車体を作る。必然的に高額になる。それらを、ちょっと軽くするために、バカコストかけて高価格車両も設定する。世界中のクルマ作りは、ほぼ同じ方向だ。
こんなモノの虜？自ら、バカを宣言するようなモノだ。
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“虜”にならない方がおかしい
2021/11/21 21:00 GQ JAPAN3
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歴史あるFRスポーツからリアミドシップへの大転換を遂げた8世代目（C8）となるコルベット。将来の電動化への布石でもある進化は、6.2リッターNAの走りをどのように変えたのだろうか？
“電動化”を見据えた、ミドシップへの大転換
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コルベットがリアミドシップに大変身すると聞いたとき、真っ先に思ったのが「これは電動化対策の一環だな」、だった。
高性能モデルを電動化する場合、一気にBEVへともっていくのも1つの手だ。それならばパッケージングはエンジンを使うときよりも自由度が高い。けれども、エンジンの存在そのものに特徴や意味のあったモデルの場合、エンジンとモーター、そして比較的高性能なバッテリーを組み合わせたPHVをセットアッパーに使いたくなる。
そうすると、例えばコルベットのようなFR（フロントエンジン／リア駆動）モデルの場合、途端に重いバッテリーの搭載位置が問題になってくる。車体の重心近く＝ドライバーの近くに置いても重量物が前（エンジン）と真ん中（バッテリー）に分散することになり、ダイナミックパフォーマンスに影響が出てしまうからだ。そう、端的に言って置き場に困る。
その点、リアミドシップ（MR）ならそもそもエンジンをドライバーの背後に置いているため、バッテリーを追加しても車体の重量バランスに与える影響はFRほど悪くない。エンジンをさらに小型化するなり、ダウンサイジングするといった工夫は必要となるが、増えた重量をカバーするパフォーマンスを電気モーターに任せることができさえすれば、何とかなる。実際、マクラーレンやフェラーリの新型ミドシップはそうやって従来からのICVモデル（エンジン車）より高いパフォーマンススペックを得ている。そして一度ミドシップパッケージを成立させておけば、フルバッテリーモデルへの転用も比較的スムーズだ。たとえばマセラティがMC20で目論んでいるように。
その先を見据えた場合、高性能車にとっては良いことづくしのミドシップ化。とはいえ、コルベットの場合、FRスポーツカーとして最も歴史あるレイアウトからの大転換だ。議論は沸騰したに違いない。結局のところ、“生き残り”をかけてミドシップを選んだということだったのだろう。そしてやるからには、悲願のスポーツカー世界一を目指す。おそらくそれくらいの意気込みを見せられて初めて、FR守旧派はミドシップ転向派の説得を受け入れたに違いない。完成した新型コルベットに3000kmほど乗ってみての、それは想像に過ぎないけれど。
果たして、コルベットは驚くほどの進化を遂げた。もとよりコルベットにとって最も大事なキャラクターであったグラントゥーリズモ性能を一段と向上させたのみならず、これまで一部のグレードに限られていたリアルスポーツカー性能も、日本におけるベースモデル2LTで既に世界一級に躍り出た。先だって発表されたZ06はきっと8気筒ミドシップカー界において、いろんな意味で（たとえばフラットプレーンの大排気量NAを積んだ今唯一のミドシップスーパーカーとして）世界の頂点を極めることになるだろう。世界はもっと先を行っているって？ 心配無用。コルベットはこの先、PHV、そしてBEVへと長足に進化すると思われる。
どこまでも飽きずにドライブできる
実際に乗ってみるとどうだったのか。その”運転しやすさ“にまずは驚く。この時点でもはやコルベットではないと思ってしまうのだが、それでもいいと納得するほど良い。クルマがよく手に馴染んで動くという感覚は初代アウディR8やマクラーレンMP4-12C以来の衝撃だ。急激な入力を抑え弾性も十分なフラットライド感と相まって、とにかく操りやすい。そのうえ8速DCTがよく調教されており、街乗りでも6リッターを超えるV8エンジンを動かしているとは思えないほどスムーズ。
静粛性の高さも特筆できる。余計な音を遮断する能力の高さは、安楽なグランドツーリングに必須のポイント。窓を開けていたらうるさい工事現場に遭遇し、閉めてみたらピタッと聞こえなくなった。そのぶん、V8エグゾーストサウンドも少し控え目に感じられるのは致し方なしか。どうしてもサウンドをもっと聴きたいという人はコンバーチブルを買って、リアの垂直ウィンドウだけを開けて走るほかない。
フロントアクスルはどこまでも安定している。ツーリングモードでは操舵フィールにずっしりとした確実性があった。フロントスクリーンから見えるフェンダーまわりの景色もまた、視線を安定させることに役立っている。
街乗り、高速ドライブともに旧型を大いに上回る完成度である。そのうえでワインディングロードに繰り出せば、これはもう“虜”にならないという方がおかしい。OHVエンジンはよく回り、高回転域ではアメリカンなサウンドを撒き散らす。ハンドリングとブレーキングはドライバーの操作に忠実で扱いやすいことこのうえなし。パワーも扱いきれないほどではなく、それでいて遅いと思うこともない。まるでライトウェイトスポーツカーでも操っているかのように攻め込んでいける。これならサーキットドライブも大いに楽しいはず。もし虜にならないとすればそれは貴方が“これはアメ車のコルベットなんだ”という固定概念に囚われているからに違いない。
筆者は東京から京都、京都から博多、博多から宮崎へと2泊3日のドライブをこのコルベットと共にした。どこまでも飽きずにドライブできるという感覚は、これまでどんなスーパーカーでも味わったことがない。コルベットということで妙な緊張感もなく（何といっても同じクラスのイタリアンに比べて価格は3分の１だ！）、それでいてドライブフィールは超一流で、クルマの動きは素直極まりなし。つまり、疲れ知らず。1日500km以上のドライブをこれほど安楽にこなすスーパーカーもまた初めてだった。
告白しておこう。C8コルベットがほしい。できればZ06で世界最後の大排気量自然吸気ミドシップカーをマイカーとして味わってみたいと思っている。
文・西川淳 写真・タナカヒデヒロ 編集・iconic
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