Ｊ･Ｐ･ダラーラ、カレがフルッチオのレース不参加意志に落胆し、エスパーダ設計後にランボルギーニを辞め、デトマソに移籍したんじゃなかった？その結果、Ｐ･スタンツァーニがクルマ作りを引き継ぐコトになり、ダラーラが作ったミウラに見切りをつけ、縦置Ｖ１２のミドシップカー作りに着手した。
当時までに、第１期ホンダＦ１でも横置Ｖ１２はサーティーズやギンサーで優勝し、注目されていたレイアウトだった。ミウラが煮詰め切る前に売り始めたため、大変だっただけだ。実際、フェラーリはＶ６とＶ８ディノや３０８/３２８ＧＴＢらで、横置ミドシップで優れたハンドリングカーを輩出した。フェラーリが横置ミドシップＶ１２を出していたら、横置ミドシップＶ１２の評価も変わっていたのでは？
或は、ダラーラがもう暫くランボルギーニに留まって、Ｂ･ウォレスと共にミウラ改善に取り組み、ミウラ後継車両も横置ミドシップＶ１２で作っていたら、どうなっていたろう？フルッチオは自動車産業の不採算に幻滅しつつ、政情不安による本業トラクター事業不振により、自動車の経営権を売り渡した。Ｐ･ミムランなら、レース参加も認めたかも知れない。そうしていれば、ランボルギーニにもフェラーリ的な価値が付き、クライスラーやＶＷアウディーに買い叩かれなくて済んだかも知れない。
もちろん、ダラーラがランボルギーニに残っていたら、スタンツァーニがカウンタックを作る芽がなくなっていたワケだが。
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「ミウラ」を開発したレース界の偉人「ダラーラ」！ 集大成で生み出した市販スポーツもまた圧倒的だった
2/11(金) 17:30 Yahoo!ニュース
超一流のシャシーコンストラクターとして名を馳せた
数々のレーシングカーを生み出してきたダラーラは、ランボルギーニで伝説的な扱いをされるミウラも手掛けていた。
レーシングカーのシャシーコンストラクターとして「ダラーラ」の名前を耳にしたことはあるだろうか？ 日本でダラーラ製のシャシーを目にするようになったのは、1990年代のF3だったが、同社はこれより20数年ほど長い歴史を持っていた。
【写真】ランチアLC1のフロントスタイリング！
ダラーラ社は、その名のとおり、創始者ジャンパオロ・ダラーラの名前に由来するもので、ダラーラ自身も博士号を持つ自動車エンジニアである。
ミラノ工科大学を卒業したダラーラは、まずフェラーリ社に入社することになる。ここでカルロ・キティの配下で働いた後、マセラティに移籍してレース業務に従事。そして、4輪事業創業間もないランボルギーニ社にスカウトされ、初期のランボルギーニ社一連のスポーツカーの開発を手掛けることになる。この時代のよく知られた車両としては、同社の傑作、芸術作品と評されたミウラの存在が光っている。
ダラーラは、その後さらにデ・トマソ社に移籍したが、1972年に独立して「ダラーラ・アウトモビリ社」を設立。
彼の足取りを振り返ると、業務として市販車の開発に専念していたが、本心は常にモーターレーシングに顔を向けていたことが読み取れる。ダラーラ社として独立後は、ランチア社の競技車両開発を請け負い、ストラトス（グループ4）やベータ・モンテカルロ・クーペ（グループ5）を送り出している。
そして1978年、自社ネーミングのフォーミュラシャシーを開発してF3レースに参戦。ダラーラは、デ・トマソ時代にフランク・ウイリアムズと知己を得、同チームのマシンモディファイ、さらにはウイリアムズチームのオリジナルマシン、FWシリーズの誕生に携わってきた経緯があり、フォーミュラシャシーについては十分なノウハウを持っていた。
ダラーラ社のF3シャシーは、1980年代、そして1990年代と時代を追うごとに、深く市場へ浸透していった。
ついに理想のロードゴーイングスポーツを作り上げる
F1やスーパーフォーミュラなどなど、レースシーンを語るには欠かせない存在となっているダラーラ。最近ではダラーラ社初となる公道走行用車両のプロジェクトも立ち上げていた。
レース市場で生き残る、あるいは成功する秘訣は「勝利」以外になく、ダラーラシャシーがラルト、レイナードなどと競合しながら最終的に寡占市場を築いた理由は、信頼性が高く速いシャシーだったからにほかならない。こうした流れは、2000年代に入ってからも続き、GP2（現FIA F2）、GP3（FIA F3）をワンメイク化するほどの信頼性を勝ち得ている。
また、F1には1988年からスクーデリア・イタリアのシャシーコンストラクターとして参戦。スポーツカーレースの分野では、ランチアLC1（グループ6）、ランチアLC2（グループC）、フェラーリ333SP（LMプロト）などの開発を手掛け、レース市場から優秀にして信頼の置けるコンストラクターとして高い評価を得るようになったのは、この時代の実績がその根幹となっている。
こうしてダラーラの歴史を振り返ってみると、個人としては自動車メーカーで量産車の開発作業に従事してきたが、独立して企業を率いる立場となってからは、レーシングコンストラクターとして名を成したと見てよいが、2015年、自身のエンジニア人生の集大成として、ロードゴーイングスポーツカーの開発を企画した。1972年に独立して以来、43年目にしてダラーラ社初となる公道走行用車両のプロジェクトである（ダラーラ社としては、ブガッティ・シロンの開発にも関与）。
開発コンセプトは、ダラーラが自動車に対して込めた想い「公道、サーキットを問わず、走る歓びをファンに伝えたい」を具現化したもので、2.3リッター直4ターボ（400馬力）に855kgの軽い車重の組み合わせは、スポーツカーを名乗りながら最高速度に偏重した性能設定のために700～800馬力級のエンジンパワーに1600kg前後の重車重を持つスーパースポーツカーとは、明らかに異なる軽快な運動性能を持つ車両として作られていた。
俊敏で軽快なフットワーク、しかしながら、動力性能は400馬力のエンジンパワーに支えられた一級品。究極の運動性能、旋回性能を目指しながら、現代のスポーツカーとしてトップゾーンに位置できるエンジンパワーを与えた車両企画は、長年、サーキットという究極の場で、レーシングカーを作り続けてきたダラーラならではのスポーツカーコンセプトと言えるものだった。
若くしてランボルギーニやフェラーリの高性能スポーツカーを手掛け、充実期をトップレーシングコンストラクターとして手腕を振るい、そして、その集大成期に両者の長所を合わせ持つ、もっとも自分らしいロードゴーイングスポーツを作り上げたジャンパオロ・ダラーラ。彼こそ、尊敬すべき、そしてもっとも愛すべき自動車エンジニアではなかろうか。
大内明彦
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