ニッサン、相変わらずゴーン＆水野で出したＲ３５ＧＴ-Ｒを、イヤーモデル微小変更＆高額値上商法で１５年以上食い繋いで来た。ニッサンには、Ｒ３５ＧＴ-Ｒに替わる、新たなＧＴ-Ｒ像を描くコトができる開発能力も発想も主張できる人材はいない。ニッサンとしても、ヘタに新たなＧＴ-Ｒを出して不評を買うリスクを負えない。何せ、１千万を超すバカ高グルマになってしまった。
元々、Ｒ３５ＧＴ-Ｒは何もセンセーショナルなクルマでもない。４リッター近くのＶ６ターボ、４ＷＤ、限界域ではなくボトムから中間域のトラクションのため、敢えて超重量に設定した。根幹に関わる軽量化はしない。枝葉切り貼りで高額値上しているだけだ。この程度のクルマ、世界中ドコのメーカーでもデキる。だから、速いクルマと認められていても、リスペクトされるクルマではない。
もはや、ＧＴ-Ｒ≠スカイラインＧＴ-Ｒなのだ。単に、速ければ良い。セダン/クーペ共用デザインのハコ車でなくて良いのだ。ゴーン＆水野のおかげで、直６でなくても良くなった。極端には、ＦＦでも直４でもＧＴ-Ｒを名乗れるようになった。(ル・マンのＦＦＧＴ-Ｒや日本スーパーＧＴのＧＴ-Ｒがある。)直４でもＲＳにする必要はないのだ。
今や、メルセデスＡＭＧ４５でも４００馬力近く出す。フロントミドシップＦＲの直４ターボで、４００馬力のトルク４５キロくらいの、車両重量８００～９００キロのクルマを作れば、サイズ的にも５ナンバーで収めて良いハズなのだ。それならば、Ｒ３６ＧＴ-ＲとＺ３５フェアレディーＺとＳ１６シルビア３車共用する可能性すらあり得たし、原価管理上もマシだった。
そんな発想もなく、エンジン車終焉までイヤーモデル微小変更高額値上商法で繋ぐ気か？
バカなメーカーだ。
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日産「GT-R」はなぜ延命できたのか？ 終焉を迎えるはずだったR35型に2024年モデルが登場した理由
1/23(月) 17:40 Yahoo!ニュース
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「R35の集大成」でもエクステリアデザインを変更
2022年モデルで最後だったのでは？ーー「東京オートサロン2023」で公開された日産「GT-R」の“2024年モデル”を見て、そんな疑問を抱いた人も少なくないはずだ。
【画像】日産のR35「GT-R」の延命を実現した開発陣の努力と投入された新技術を画像で見る（41枚）
確かにウワサでは、現行の“R35”型「GT-R」は2022年モデルで終焉を迎える、とされてきた。しかし、「東京オートサロン2023」の会場において、アップグレードされた最新の「GT-R」がアンベールされたのだ。そう、日産は「GT-R」の歩みを止めなかったのである。
日産のR35「GT-R」が延命できた背景には、開発陣の努力と新技術の存在があった
2024年モデルの「GT-R」も、従来モデルと同様、スタンダードタイプと高性能仕様の「ニスモ」をラインナップする。開発をまとめたチーフヴィークルエンジニアの川口隆志さんによると、双方とも「人の感性に気持ちよく。それでいて速い。トータルバランスをもっと高い次元へ」を追求したという。ひと言でいえば「もっと気持ちよく、もっと速い」モデルへの進化である。
従来モデルに対する進化の方向性として、スタンダードタイプは「しなやかに路面をとらえる、R35史上最高の洗練された乗り味」を目指し、グランドツーリング性能を引き上げてきた。一方のニスモは、「より接地させる。駆動を極める。R35史上最高のトラクションマスター」をねらい、パフォーマンス性能のレベルアップを果たしている。
そんな2024年モデルを目の当たりにして何より驚いたのは、スタイリングがリファインされたことだ。
スタンダードタイプもニスモも、前後のバンパーやリアウイングの形状を変更。2024年モデルは、日産自動車のCOO（最高執行責任者）アシュワニ・グプタさんの言葉を借りれば「R35の集大成」とのことだから、どうあがいてもモデル末期が近づいていることは間違いない。そんなタイミングでエクステリアに変更を受けるとは想像もしていなかった。
スタンダードモデルもニスモも、フロントバンパーの形状は誰が見ても新型だとわかるものに。それは見た目の変更だけが目的ではなく、後方に伸びたリアウイングと相まってダウンフォースの向上に貢献している。
リアウイングは、国内モータースポーツのトップカテゴリーであるSuperGTに参戦するマシンのように、翼の下側ではなく上面から支える形状のステーが白鳥の首の形状に似ていることからその名がついた“スワンネック状”を採用するニスモが大胆だが、2007年のデビュー以来、初めてデザインが変更されたスタンダードタイプのそれも大きなトピックだ。
また、ニスモは車両後部の左右端が垂直翼のように後方へと延長され、いわゆるロングテール状になっているのも斬新。これももちろん、空力性能を向上させる“走りのためのデザイン”であることはいうまでもない。
●コーナーでの立ち上がりで車両0.6台分速い
メカニズム面における主な変更点は、スタンダードモデルが電子制御サスペンションの制御変更。対するニスモは、サスペンションの減衰力と電子制御サスペンションの制御変更、そして、新設計のレカロシートやフロントの機械式LSDの採用、そして4WD制御のチューニングといった辺りだ。
ニスモは13％アップしたダウンフォースによってコーナリング速度が高まったことから、コーナーでの立ち上がりにおいてフロントタイヤの空転を抑えるために機械式LSDを採用。さらに、LSD装着を前提とした4WD制御へと最適化することで、トラクション性能を高めた。
こうしたLSDと4WD制御によって、2024年モデルのニスモは従来のそれと比べて、コーナリングでの立ち上がりで車両0.6台分（3m）ほどのアドバンテージを得たという。「わずかそれだけ？」と思うかもしれないが、サーキットに10のコーナーがあれば30m、それを10周すれば300mの差になる。速さを求める上では大きな飛躍といえるだろう。
また、カーボン製で背もたれを一体成型したニスモの新しいレカロシートは、ホールド性を高める（取り外し式のパッドにより体格に合わせて調整できる）と同時に、横剛性が大きく向上。ドライバーの姿勢をより安定させることでドライビング操作が正確になり、サーキットでの速さにつながるというわけだ。
2022年モデルの時点では“次のモデル”はなかった!?
このように、さらなる進化を果たした「GT-R」だが、なぜR35型は「2022年モデルで最後」とウワサされていたのだろう？ その根拠は、走行時の騒音規制が強化されたことにある。
日産のR35「GT-R」が延命できた背景には、開発陣の努力と新技術の存在があった
継続生産車であるR35型「GT-R」も2022年秋から規制の対象となったのだが、2022年モデルは規制をクリアできていなかった。そのため「R35型は2022年モデルで最後」という説が、半ば常識となっていたのである。
「2022年モデルを発売した後、ものすごい反響をいただいた。反響というよりはお叱りの声。『手に入らないじゃないか。もっとつくれないのか？』と」
「GT-R」や「フェアレディZ」のブランドアンバサダーを務める日産自動車の田村宏志さんは、当時の状況をそう振り返る。
2022年モデルを世に送り出した時点では、やはり“次のモデル”の計画はなかったのだろう。騒音規制はマフラーの近接排気音だけではなく、タイヤが発するノイズやエンジン音などあらゆる騒音に対する規制であるため、基準を満たすのがとても難しい。クリアするためには、大幅な変更が避けられないのだ。
「規制をクリアするには、マフラーの容量を3倍にしてラゲッジスペースを半分にする。タイヤから生じる音を減らすために、後輪にも前輪と同じ255mm幅のタイヤを履く。そうやってノイズを消せば、なんとかなる。でも、そんな「GT-R」って皆さんが欲しいと思うか？ 欲しくないでしょう？ だからパワーを1馬力も落とさずやってくれ！」
こうした田村さんの無茶ぶりが開発責任者の川口さんへと伝えられ、「GT-R」改良モデル＝2024年モデルの開発はスタートした。
「『GT-R』の魅力は絶対にキープしなければならない。パワーは絶対に落とさない。音量は落としても迫力は落とさない」。それが、難題に挑む川口さんの決意だった。
●スーパースポーツの延命を実現した新構造マフラー
川口さんら開発陣は騒音を減らすため、どんな手段をとったのか？ その秘密が、2024年モデルの日本仕様に搭載された新構造のマフラーだ。このマフラーのおかげで、「GT-R」はパワーを落とすこともなければ荷室を狭くすることもなく、また、タイヤを細くすることもなく生産を継続できるようになった。
車外騒音を減らすには、特にエネルギーの大きな低音域をカットするのが効果的だ。そこで新しいマフラーは、途中から分岐した先に密閉された消音機を設け、そこで低音域をカットすることで騒音を減らすことに成功した。一方、排気の流れは邪魔していないことから、出力は落ちていない。
心配なのは、低音域のボリュームを下げたことで音の迫力が削がれることだ。その点について川口さんは「大きなエネルギーをきれいに分散させて小さな渦を発生させることで、高速・高回転域で迫力あるジェットサウンドが生まれた」と説明する。
これに関してはまだエンジン音を聞けていないため、試乗機会を楽しみに待ちたいところだ。
2024年モデルの「GT-R」は、新開発のマフラーによってパフォーマンスを落とすことなく、非常に難しいとされてきた騒音規制に対応した。この高い壁をクリアしたことは、非常に大きな意味があると考える。なぜなら、20年ほど前の2002年とは異なる流れになっているからだ。
2002年といえば、日産の“R34”型「スカイラインGT-R」をはじめ、“S15”型「シルビア」やトヨタ“A80”型「スープラ」、マツダ“FD3S”型「RX-7」など、多くのスポーツカーが排ガス規制の強化に適合できず、一斉に生産終了を終了した年だ。正確にいえば「コストを投じれば対応できるものの、コストに見合うだけの販売台数が見込めない」という理由からだった。
今回の「GT-R」も、販売台数が多いかといわれればそうではないものの、R35型は終焉の道を選ぶのではなく、高い壁に果敢に挑んだのである。今後発表される車両価格はおそらく上がるだろうが、生産や販売が終了するよりはよっぽどありがたい。
そしてこの先、「フェアレディZ」をはじめ騒音規制によって将来的な生産継続が危ぶまれているスポーツモデルも、「GT-R」と同じようになんとか生き延びて欲しいと願うばかりだ。スポーツカーファンにとって、「GT-R」の2024年モデル誕生は希望の光となるのではないだろうか？
工藤貴宏
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