このライター、ワザと？それとも、今の高出力車両への知見不足？
今の高出力車両、大抵はトラクションコントロールなど着いており、日本車みたくバカみたいに踏んでも、昔のＦ１みたく真横向いたりせず、フツ～に動いてくれる。
また、大抵のヒト達は馬力を云々しているが、実際影響しているのは、馬力ではなくトルクだ。(だから、制御ディバイスをパワーコントロールと呼ばず、トラクションコントロールと呼ぶのだ。)パワーとは、アクセル開けっ放し以外は効かない。とてつもない直線道路でない限り、もちろん、サーキットにも活かせるステージはない。トルクとタイヤ、そして、タイヤ荷重に依るのだ。
また、ランボルギーニウラカンは実質アウディーＲ８の皮替車両、ドアもフツ～開きだ。２ＷＤもあるが、殆ど４ＷＤ、エンジンの発生トルクを４輪で伝えている。その分、伝達特性も穏やかになる。
今のクルマ、高出力高トルクだが、車両重量も重い。重いコトで、確信犯的にトラクションを得ている。
大抵のドライバーには、ニッサンＲ３５ＧＴ-Ｒのような、過大重量過大馬力＆トルクのクルマの方が扱いやすい。実際、某雑誌の規格で土屋圭一のニッサンＲ３５ＧＴ-Ｒ、服部尚貴のポルシェ９９１ＧＴ２ＲＳ、木下隆之のランボルギーニガヤルドスーパーレジェーラが３台サーキットでレースしたら、車両重量や馬力＆トルクで劣るハズのＲ３５ＧＴ-Ｒが一番速かった。少なくとも、この２人は理論上優れているハズの軽量ハイパワーＲＷＤを活かせず、土屋圭一の過大車両重量４ＷＤに勝てなかった。
大抵のドライバーは、クルマの限界域で扱うコトがない。その域では馬力などどうというコトもなく、荷重とトルク、４ＷＤで難なく走る。
当たり前のコトだ！
ミスター･ビーンが大雨の中、ミドシップ(ＲＷＤ)６００馬力のマクラーレンＦ１をクラッシュさせたり、マンＵ時代のクリロナが大雨の中フェラーリＦ５１２Ｍをクラッシュさせたのとは、全く事情が異なる。
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緊張して乗ったら……アレ？ 見た目がウソみたいに簡単に運転できる今どきスーパーカー4台
3/5(日) 17:40 Yahoo!ニュース
いまどきのスーパーカーはイージードライブ
今やフェラーリと並ぶスーパーカーメーカーの代表格「ランボルギーニ」の人気車種である、貴重なV10エンジン搭載のウラカン。乗り込むと意外にも広い視界と使いやすい操作感、安定したパフォーマンスなどはまるで高級サルーンのような仕上がりだと言う。
スーパーカーをドライブすると聞くと、多くの人はそれには高いドライビングスキルが必要になると考えるのかもしれない。たしかに初心者ドライバーにとっては、そのスタイリングやスペック表に並ぶ最高出力などの数字を見ただけで、これは自分には操ることはできないとあきらめてしまう代物なのかもしれないが、ある程度の運転経験がある人には、意を決して乗ってみれば普通のクルマと変わらない、運転のしやすさや快適さを持つスーパーカーもじつは多くあることを忘れてはならない。
【画像】アウディR8の走り！
もちろんその運動性能も価格も「スーパー」であるから、むやみにアクセルペダルを踏み込むことだけは避けたいところだが。
そんな印象を強く感じたのは、マクラーレンのアルトゥーラだった。詳しいメカニズムの解説は省略するが、新設計のカーボンモノコックタブに、新開発の3リッターV型6気筒エンジンとPHEVのシステムを搭載したこのモデルは、当然のことながらバッテリーの残量があればスタート時にはエレクトリックモーターで走り出す。
コクピットの操作性もキャビンの居住性も、そして視界も十分に得られているから、街なかでも快適に落ち着いたドライブが楽しめるのだ。8速DCTをシフトするためのパドル操作も慣れるまでには時間はかからない。それさえも面倒ならばオートモードを使用すればよい。
パワートレインとシャシーは各々にセッティングできるから、自分の好みの乗り味はそれで得ることもできる。スーパーカーはけしてスパルタン一辺倒な乗り物ではないことが分かるだろう。
まもなく生産が終了するランボルギーニのV型10気筒モデルであるウラカンを最初にドライブしたときも、同じように速さと快適さの両立には驚かされた。言葉を変えるのならば、それはスーパーカーの姿カタチをした高性能なサルーンといってもよい快適さ。
駆動方式は4WDが基本となるが（シリーズ途中でRWDモデルも登場している）、この4WDシステムの優秀さもまた、ウラカンの快適なドライブを実現した理由のひとつとなっている。
ランボルギーニ車としては初採用された7速のDCT、また走行モード統合制御機構のANIMAの搭載など、このウラカンもまたその乗りやすさや、マン・マシンの一体化を開発時の大きなテーマに掲げたモデルだったのだ。
日本代表スーパーカーも日常生活に使える快適さ
日本のホンダが誇るスーパースポーツであるNSXもまた運転しやすいスーパーカーの代表格。使いやすい操作系や常に安定するメカニズムは乗用車をメインとして手掛けるホンダだからこそできる芸当だろう。
姉妹車のアウディR8もまた同様だ。こちらはさらにナッパーレザーを使用したインテリアなどの演出で、ラグジュアリーな雰囲気が強くなる。自宅からオフィスへの往復に毎日使用してもまったく違和感を抱かない一台といえる。
とはいえその運動性能は、3.7秒という0-100km/h加速や329km/hの最高速に象徴されるように（クーペV10パフォーマンスRWD）、世界の一線に並ぶ。自宅からオフィスへの日常から、目的地がサーキットへという非日常への切り替えも問題なく行えるパフォーマンスは素晴らしい。
日本が誇るスーパースポーツ、NSXも間違いなくスーパーカーとして世界に対抗できる実力を持ちながら、日常的な使用にも抵抗なく使えるモデルだろう。それは初心者ドライバーでも、走り出し直後からの乗り心地の快適さを味わってもらえれば一目瞭然となるところ。
スーパーカーとしては比較的長めのサスペンションストロークの恩恵で、路面の凹凸を巧みに吸収してくれるので、それが絶妙な乗り心地となって表れているのだ。もちろんボディの骨格そのものの作り込みも。大きく貢献している。
ミッドに搭載されるエンジンは3.5リッターのV型6気筒ツインターボを核としたHV。低速域でもそのトルク感は十分すぎるほどで、これがイージーなドライブを可能とするひとつの理由にもなっている。前輪のトルク配分を最適に制御するツインモーターユニットは、アクセルオフ時にもトルクベクタリングを実現。安心してコーナリングを楽しめるというメリットは、入門用スーパーカーとしての資質としてはかなり大きなものだろう。
NSXからのスーパーカーライフ。クルマを見つけるのはこれからますます難しくなるが、試してみる価値は十分にあるのではないか。
山崎元裕
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