本来、自動車は耐用年数６年、昔は新車で３年車検時期に買替時期と言われて、高い車検見積と高めの値引の買替見積が来ていた。実際、ソレ以上経つとよく壊れていた。ソレらは、経年的エンジン周りや道の悪さに依る車体の機械的破損などが主だったように思う。大抵、初回３年以後は２年毎車検、１０年を越してからの車検は１年だった。しかし、８０年代、クルマの品質も道路も良くなり、壊れにくくなった。９０年代、相次ぐ自民失政から政権交代があり、細川政権下で１０年以上のクルマも２年車検になった。
ワタシもおかげで、５年モノのニッサンＳ１２型シルビアＲＳ-Ｘ(前期型ＦＪ２０Ｅ車両)を以後１０年乗るコトがデキた。チャイルドシート法制化がなければ、きっとソレ以後も乗り続けたろう。しかし、５年目、エアフローメーターの欠品部品があり、約５ヶ月ディーラーに預けっ放しになった。結婚式前日に漸く修理完了した。
チャイルドシート法制化され、妻子のため仕方なくＳ１２型シルビアＲＳ-Ｘを下取りに出した。下取り車両をスクラップにすると言ってた。
本来、クルマがモデルチェンジした時、以前モデルのアップデートプランを用意するべきなのだ。ソレが、メーカー挙げて早く下取り回収して、絶滅させる方針だった。
しかし、Ｅ３２型ＢＭＷのアルピナＢ１２-５.０、ワタシは８９年モノを０９年に買って乗っていたが、去年、修理パーツがないから修理デキないと言われて、仕方なく手放すコトになった。せっかくの５リッターＶ１２をつまんない理由で手放した。
欧州メーカーも、今は経営層にアメリカ人とか入って、おかしなコトになってると思う。
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旧車に手厚い欧州メーカーと厳しい日本！ 欧州がパーツを廃番にしない理由は「オーナーに優しいから」ではなかった
2023.03.13 18:32掲載 WEB CARTOP 1
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この記事をまとめると
■最近は日本車メーカーでも旧車のパーツ復刻をするサービスが浸透してきた
「気むずかしい」「エンジン始動すら大変」 旧車乗りだけが味わえる「それでも愛すべき」キャブレターの魅力６つ
■それでも国産旧車のパーツが復刻されるのはほぼ人気モデルに限られている
■旧車へのサポートをブランディングと捉え、全メーカーに廃番パーツ復刻を実施してもらいたい
廃番パーツ復刻はコストや職人の引退など苦労が多い
モノを大事に使うという美徳がないがしろにされて久しい日本ですが、旧車好きという温かくも尊い気持ちを持った人々は大好きなクルマを後生大事にしているかと。また、旧車オーナーの熱望を汲み取って、パーツを復刻して再販するメーカーもちらほらと現れている今日この頃です。
愛車のパーツが廃番となり、泣く泣く手放さざるを得なかった方や、パーツ供給が心配で旧車に手を出せなかった方にとっては嬉しいニュースに違いありません。また、パーツの復刻にいたるまでの苦労や困難といったメーカーのエピソードは、旧車オーナーでなくともクルマ好きなら胸アツとなること請け合いです。
そもそも、復刻パーツやヘリテージパーツと呼ばれるものとは、新車発売から時を経て、廃番となってしまったパーツを再生産したもの。一般的にメーカーは、発売後に部品のストックをしておく期間が法律で定められており、これを過ぎると「在庫あるだけ」となってしまうのが普通です。が、発売からかなりの期間を過ぎても現役で走ってるクルマや、古くなってもファン（オーナー）が数多く存在しているクルマにとって部品の廃番は「死刑宣告」に等しいもの。そこで、国内でもいくつかのメーカーが、そうした車種の重要部品やニーズの多いパーツを復刻する動きが活発化してきたわけです。
たとえば、2019年からスタートしたGRヘリテージパーツプロジェクトでは、40系ランクルや2000GT、あるいは70/80系スープラの補給部品の一部を生産、発売しています。40のランクルは1960年代のクルマですが、国内外を問わずいまだ現役として活躍しているタマも数知れません。とくに海外は車検制度のようなものが日本とは大いに異なるため、50年くらい前のクルマだってブイブイ言わしてますからね。
とはいえ、すべての部品が再生産されているわけではありません。走る・曲がる・止まる性能に関わる重要パーツの供給に的を絞っていることも留意しておくべきでしょう。
なぜ、すべてのパーツが再生産できないかというと、まずはコストがかさむことが大問題。たとえば、現在ではあまり見ることがなくなったウェザーストリップ（窓枠などの防水・防振に使うゴム）などは当時の金型がすでに廃棄されていたりして、再び金型から作ったとすると目玉が飛び出る値段になると聞きました。あるいはコストを度外視したとしても、当時の製作技術を知る方がすでに引退していたり、製作機械がない、同じ材料が手に入らないなど、ネガをあげればきりがありません。
また、クルマメーカーが掛け声をかけたとしても、外注の部品メーカーにも都合があるわけで、もろ手を挙げて「それ復刻だ！」というケースは意外と少ないのかもしれません。
旧車へのサービスをブランディングとして利用する欧州メーカー
それゆえ、復刻パーツの裏側にはクルマ好きでなくとも胸アツなストーリーが詰まっているのです。例をあげたらきりがないのですが、いまでも人気の初代ロードスターでは当時の純正タイヤの復刻（！）が行われています。とはいえ、ご多分に漏れず当時の金型やデータはほとんどなく、新車当時のタイヤを採寸、計測しつつ、最新のコンパウンド、レシピでもって「再現」にこぎつけています。それでも、幸いなことに当時のエンジニアらが結束し、乗り心地やドライブフィールまで再現できたというストーリー、オーナーでなくとも胸打たれるのではないでしょうか。
一方、日産では金型を使うことなくボディパネルの少量生産に特化した技術を実現しています。R32型GT-Rのリヤパネルでデモ動画がありますが、この「対向式ダイレス成型」技術は金型への投資よりはるかに低コスト、環境負荷の低減といったメリットも兼ね備えており、将来ますますの応用が期待されています。
もちろん、こうした復元パーツは国内メーカーだけでなく、海外のメーカーもやってるところはやっているのです。フェラーリやランボルギーニがレストア部門を設けてからずいぶん経ちますが、重要部品はもちろん、バッヂやレンズといったコスメティックパーツにいたるまでリプロダクション、再生産が行われていることはあまり知られていません。
また、ポルシェやメルセデス・ベンツは、パーツを廃番にするケースが比較的少ないかと。仮に欠品していたとしても「オーダーの数がまとまれば再生産」とアナウンスされており、無下に死刑宣告はされない模様。もっとも、両社ともに古くなると「クラシック認定」とかなんとか設定されて、部品の価格がいきなり値上げされたりしていますけどね（笑）。
彼らにとって、自社のクルマが古くなっても元気に路上を走っているというのは重要なブランディングにほかなりません。高性能、高品質というだけでなく、メーカーの手厚いサービスや、真摯な姿勢を示すのに旧車は絶好のモデルというわけです。むろん、こうした考え方は海外メーカーだけでなく、国内でも浸透し始めていることはたしかでしょう。
これまではオーナーズクラブに入って、少ない情報から「どうにかこうにか」手に入れていたパーツが、公式サイトにカタログ化されていたり、リクエストコーナーが設けられるなど、旧車の部品環境はわずかながらも進歩を遂げているのです。
やっぱり古いクルマが元気よく、そしてオーナーが颯爽と走っているのを目にするのはクルマ好きとしてはじつに喜ばしいこと。メーカーのブランディングに加担するわけではありませんが、復刻パーツの効果は絶大！ 実施していないメーカーは、うかうかしてチャンスを逃すことのないよう、一刻も早く「復刻パーツ窓口」を設けることを切に願うものです。
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