ゴードンマレーＴ５０、マクラーレンＦ１の後継車と呼ぶべき存在だ。
４億５千万円？マクラーレンＦ１の約３倍の値段、マクラーレンＦ１では盛り込めなかったファンカーアイディアを追加し、更なる高額車両に仕立てた。カーボンモノコックなんて、全く量産する気はない。最初から、バカなカネ持ちからカネを踏んだ来る意図のクルマだ。
所詮、カーデザイナーがクルマ作ると、こんなバカ高いクルマにしかならない。
ゴードンマレー、７０年代からＦ１に関わって来た。８０年代終わりにマクラーレンに来たのは、Ｆ１ではなくマクラーレンの名のロードカーのためだった。９０年代にマクラーレンＦ１を出した。マクラーレンが廉価(十分高いが)版ＭＰ４/１２Ｃを出したのは、約４半世紀後になった。以後、顔替、ブースト調整、微細変更で車種を増やした。
こういうデザイナー、高く売るワンオフしか作る気はないだろう。クルマの本来あるべき姿など、どうでも良いのだ。
より安価で高性能で安全なクルマのユーザーへの普及など、カレらも自動車メーカーも、全く考えてはいない。
単なるコミューターとして、１人或は２人乗りゴーカートを作るか、７０年代ＧＣカーに保安部品着けアップデートすれば、エンジンの馬力やトルク小さくても、安価に普及デキるのだ。
現行の公道ゴーカート、原チャリエンジンでも多段ミッション積めば、登坂能力も速度も上がる。或は、オートバイメーカーが運輸省に２５０ｃｃくらいに緩和を取り付けるかだ。
７０年代ＧＣカー、鋼管/アルミフレームやアルミハニカムパネルモノコックだったりする。
日本のオートバイメーカーなら、量産して安価で普及デキる。死滅しかかったオートバイ市場を、転倒負傷のリスク少ない四輪ゴーカートやＧＣアップデートカーで、セカンドカー/コミューター市場を拓けるように思う。
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ゴードン・マレーT50 生産開始 「超軽量」3994cc V12スーパーカー、100台限定
3/16(木) 6:05 Yahoo!ニュース
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マクラーレンF1の「論理的後継車」
ゴードン・マレーT50
ゴードン・マレー・オートモーティブは、V12エンジンを搭載するスーパーカー「T50」の生産を開始した。1992年のマクラーレンF1の「論理的後継車」とされている。
【写真】21世紀のマクラーレンF1【ゴードン・マレーT50を写真でじっくり見る】 (33枚)
新型T50は、軽量のフルカーボンファイバーにV12をミドマウントした3シーターで、マレー氏が半世紀以上にわたるキャリアで50番目の自動車デザインを手掛けたことが車名の由来となった。マレー氏は「最も純粋で、最も軽く、最もドライバーにフォーカスしたスーパーカー」と表現する。
T50には、マレー氏が1978年のF1においてブラバムBT46Bで導入した、地面効果を利用する「ファンカー」技術が採用されている。
最高出力660psのコスワース製自然吸気4.0L V12エンジン（最高回転数1万2100rpm）を搭載し、ゴードン・マレー・オートモーティブ（GMA）が全数を製造する。同社は、マレー氏が2017年にT50の計画を明らかにした際に、既存のデザイン事業の傍らに立ち上げた新会社だ。
T50は英ダンスフォールドの生産施設で、わずか100台のみが手作業で組み立てられる。価格はおよそ280万ポンド（約4億5000万円）となる。
生産枠のほとんどは、すでに米国や日本をはじめとする世界の自動車愛好家が購入している。予約金として60万ポンド（約9700万円）、さらに75万ポンド（約1億2000万円）をモデルの詳細が決定した時点で支払い、残りは納車時に精算する。
公道向けの100台の生産が終了した後、F1ドライバーの「ニキ・ラウダ」の名を冠したハードコアなサーキット専用車が25台生産される予定だ。
生産開始にあたり、マレー氏は次のように語っている。「世界で最もドライバーを重視したスーパーカーを目指して開発されたT50を発表したときから、この日を心待ちにしていました」
「T50の設計とエンジニアリングは、初期作業の多くをロックダウン中に完了させるという、信じられないような道のりでした。最初のカスタマーカーのカーボンファイバー製モノコックが組み立てられる様子を、公開から2年半も経たないうちに目の当たりにするのは、魔法のような出来事です」
ファンで強大なダウンフォースを発生
ゴードン・マレーT50
マクラーレンF1と同様、T50では運転席をジェット戦闘機のようにキャビン中央に配置する。サイズはミニ・カントリーマンに近く（ポルシェ911より小さく、アルピーヌ110より軽い）、全幅を1.85m以上に増やさないようデジタルサイドミラーを採用し、狭い街中での操作性を高めている。
スタイリング作業は、マレー氏自身がデザインチームのリーダーとなって、すべて社内で行われた。コンパクトなサイズ、アローヘッドのフロントパネル、ルーフ上のエアスクープ、二面体のドア、サイドウィンドウの「チケットウィンドウ」など、全体的な形状は明らかにF1を参考にしているが、さらに小柄に見せるための工夫がなされている。
優美なフロントエンドとは対照的に、リアエンドには大型のエグゾースト、エンジンルーム冷却メッシュ、巨大なディフューザー、直径400mmのファンなど極端な機能性が詰まっている。このファンは48Vの電気システムで駆動し、ボディ下の空気の流れを加速させることでダウンフォースを発生させる。マレー氏は「市販車のエアロダイナミクスのルールブックを書き換えるもの」と言う。
ファン、ディフューザー、そしてボディ後部のエアロフォイルを組み合わせることで強大なダウンフォースを発生させ、これまでのスーパーカーでは考えられなかったレベルのコーナリンググリップを実現しているという。
エアロダイナミクスモードは6種類あり、そのうち「オート」と「ブレーキ」は車速とドライバー操作に応じて動作する。その他のモードは、コックピットから選択できる。
「ハイダウンフォース」はその名の通りで、「ストリートライン」はファンをフル回転させ、上面と下面のアクティブフラップを格納することでロングテールのような走りを目指す。Vマックスは、V12にクランクマウントされた30psのスタータージェネレーターをフル回転させ、3分間のバーストでパワーを追加する。
240km/hを超えると、ルーフに取り付けられたインダクション・エアスクープにより、エンジンの最大出力は約710psにまで引き上げられる。
ジェット戦闘機のようなコックピット
ゴードン・マレーT50
インテリアもT50における重要なテーマとなっている。フロアがフラットになったことで、センターシートへのアクセスも容易だという。ジェット戦闘機風にデザインされたアナログのスイッチ類や計器類は、比較的シンプルだが、スイス時計並みの品質で作られている。
サイドに設置された2つのラゲッジコンパートメントは、F1と同様に広々としている。高価なコレクターズカーではあるが、マレー氏は日常的に使えるクルマであるとしている。
「T50は完全なロードカーです。だからこそ、パッケージングやラゲッジスペースの新基準を打ち立てることができたのです。乗降性、ラゲッジ容量、耐久性、メンテナンス性、サスペンション設定など、あらゆる面でF1を凌駕しています。また、任意でエンジンマップを選択でき、あらゆる状況に対応したドライビングモードが確保されています」
開発時にベンチマークとしたクルマは、30年近く前のマクラーレンF1だったという。それは、自然吸気のV12エンジンとマニュアル・トランスミッションスを搭載した、センターシートの超軽量スーパーカーという条件のクルマを、これまで誰も作ろうとしなかったからである。
車両重量はわずか986kgと言われており、これはマレー氏が「平均的なスーパーカー」と呼ぶクルマの約3分の2である。重量を抑えるためには、単に新しい素材を使うだけではなく、意識を変えていく必要があると考え、開発チームは毎週のようにミーティングを行っていたそうだ。
カーボンファイバー製チューブシャシーの重量は、全パネルを含めても150kgに満たない。ナット、ボルト、ブラケット、ファスナーなど、約900個の部品が軽量化のために個別精査されている。
エクストラック社製の横置き6速MTは、新しい薄肉鋳造技術を用いており、F1のものよりも10kg軽くなった。また、コスワースV12は、F1のBMW製ユニットよりも60kg軽量化されている。カーボン製のドライバーシートで7kg、助手席でも3kgの軽量化が図られている。
なぜ、そこまでの手間をかけるのか。それは、重いクルマは軽いクルマの恩恵を決して受けられないからだ、とマレー氏は言う。軽さとエンジンのポテンシャルにより、T50のパワーウェイトレシオ（出力重量比）は従来のスーパーカーを凌駕するものとされる。
排気量3994ccのV12エンジンは、最高出力660psを発揮する。しかし、ニュルブルクリンクのラップレコード更新や、驚異的な加速タイムには興味がないという。「そのようなことにはまったく興味がありません。わたし達は、これまでに作られたどのスーパーカーよりも、最も走りがいのあるドライビング・エクスペリエンスを提供することに焦点当ててきました」
スティーブ・クロプリー（執筆） 林汰久也（翻訳）
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