何故、ドイツ車は優れているのか？一重に、アウトバーンとニュルブルクリンクがあるから、どんなクルマもソコを走る前提で、車両のＡＢＣ(加速･ブレーキング･コーナーリング)を磨くからだし、ニュルを走らせたデータがどんな車両にも活かされているからだ。
車両に依り、アウトバーンを追い越し続けるクルマは、ハンドリング的にニュルでも速く走り続けるし、アウトバーンで追い抜かれるクルマは、抜かれるためのハンドリングが必要なのだ。
日本の自動車メーカー、８０年代後半、ホンダのＮＳＸやニッサンＲ３２スカイラインＧＴ-Ｒ辺りからニュルを走らせたり、日本にニュル模擬コースを作った割に、全く活かされなかった。イヤ、日本国内の方がタイトだし速度域が低く、異なる性格付が必要だった。つまり、日本国内向けのクルマにニュルは無用だし、インターナショナルに売るクルマにこそニュルタイムは必要だった。
ホンダＮＳＸやニッサンＺ３２らにはニュルタイムは必要だったろうし、日本国内サーキット向けのＲ３２スカイラインＧＴ-Ｒや７０/８０スープラらには無意味でしかなかった。混同したコトで、車両のあるべき姿との乖離が起きた。
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走りのプロが「ドイツ車」を選ぶのは見栄じゃない！ 日本車や他国のクルマと「何が違う」のかレーシングドライバーが分析した
2023.03.26 18:32掲載 WEB CARTOP 102
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この記事をまとめると
■ドイツ車と日本車ではそのドライブフィールに明確な違いがある
「ドイツ車は良い」「アメ車はマニア向け」！ 日本人が抱く「イメージ」は世界共通？
■ドイツ車が走行特性と耐久性を重視した視点を持つのはアウトバーンが存在することも大きい
■ドイツ車を選ぶ人は奥が深いドイツ車の走りの深淵に触れて魅了された人達だ
世界中でクルマのベンチマークとなっているドイツ車
クルマ好きの多くがドイツ車を絶賛する。1度でもドイツ車を所有したり運転したりしたことがあれば、国産車のドライブフィールと明確な違いがあることに気がつくだろう。
ドイツ車の多くはプレミアムブランドとして世界中で認知されている。価格も高いのだから走りが良くて当たり前、という意見もあるだろう。だが、国産車にも高額なモデルは存在するが、それでもドイツ車の走行感覚とは違う。この「違い」はいったい何が起因して起こっているのだろうか。じつは国産メーカーにとっても、その原因を追求できていない一面もある。
国産メーカーは新型車を開発する中でベンチマークとなる競合車を選び出し、徹底的に分析研究する。大抵は2台の対象車両を購入し、1台は走行試験に用い、1台はネジ1本にいたるまで完全に分解してコスト算出も行うという。それでも突き止められない走行フィールの違いとは一体どこに原因が隠れているのだろうか。
自動車メーカーの開発者以上に世界中のさまざまな自動車をテスト走行させているのがモータージャーナリストだろう。有名なモータージャーナリストであれば海外の試乗会にも呼ばれて参加し、開発者に直々に話を聞くことができる。こうしたモータージャーナリストの知見と国産メーカーの開発意欲が符号して協力し合うことができれば、「違い」の原点を突き止め、国産車にフィードバックすることが可能になる。
じつは僕自身、そうしたプロジェクトに参加した経験がある。数多くの試乗経験からドイツ車の走行感覚に独特な美点があることに気がつき、その原点を探る努力を、機会がある毎に探ってきていたことが評価されたのだ。
はじめてドイツ車の走りに感動を受けたのは、1980年頃に試乗した初代フォルクスワーゲン・ゴルフ。たっぷり取られたサスペンションストロークと低速トルクの豊かなエンジン特性、FFでありながらアンダーステアが弱くライントレース性に優れていて車体剛性の高さも感じられた。
同じ頃、やはり初代BMW 5シリーズセダンに試乗。FRレイアウトの後輪駆動モデルでリヤLSDを備えていないのに、コーナーをカウンターステアで意のままに操れることに感動した。このころの国産車はどのモデルもアンダーステアが強くテールスライドさせることが難しかっただけに、BMWの動的特性には感動したのだった。
ともすれば自分のドライビングが間違っているのではと悩んでしまうところを、BMWが正してくれたといっても過言ではない。
その後もアウディ、メルセデス・ベンツ、ポルシェなど、試乗したどのモデルも同じような走行フィールを持っていて、ドイツ車の走りの魅力に惹きつけられたものだ。
速度無制限のアウトバーンがドイツ車の走りを鍛えた
1980年代初期、東京で行われたドイツ工業展示会を訪れた際、会場の一角からタイヤのスキール音が発せられていることに気がついた。発生源のBMW社ブースを訪れると、大きなローラーが回転する上にタイヤとフロントサスペンションが取り付けられた装置が吊るされ、ローラー上で上下左右に動いてスキール音を発生させていた。
聞けば独・ニュルブルクリンク（通称：ニュル）のコースで実際にデータを取り、同じ前輪の動きを再現しているのだという。「機械だから24時間の耐久テストもスイッチひとつでできます」と解説者が自慢げに語っていた。まだ国産メーカーがニュルを走り始めて間もない頃にBMWはすでにそこまで達していたのだ。
ドイツ車が走行特性と耐久性を重視した視点を持つのは、速度無制限のアウトバーンが存在することも大きな理由といえた。200km/hで走れば時間は短縮できるが、運転に疲労困憊してしまったら目的地に到着してすぐに仕事に取りかかれない。快適性の上に高速性が確立されていなければ意味がなく、操縦安定性を獲得することも重要な課題であったはずだ。
こうした環境がドイツ車を鍛えあげたことは間違いない。そしてそれは、車両開発にかかるあらゆる分野に通じている。サスペンションのアーム、ブッシュ、ショックアブソーバ特性、タイヤ性能、車体剛性そしてテストドライバーの能力も問われる。
走行感覚とは感応性能という数値化することが難しい領域で決まる。テストドライバーの感応性が高まり正しい認識と導きがドイツ車の走りを向上させたてきたといえる。
いまだにテストドライバーの評価は重要視されていて、開発途上でエンジニアとテストドライバーの意見に違いが生じた場合、テストドライバーの意見が最優先される。そこが国産メーカーと圧倒的に異なっている点だ。
かつてE38型BMW 7シリーズを開発したエンジニア氏はBMWがランドローバー社を買収したことでレンジローバーの開発エンジニアに就任した。彼が最初にしたことは、E38型7シリーズで開発したフロントサスペンションメンバーをレンジローバーに採用することだった。そのサスペンションメンバーはドイツの特定のサプライヤーしか作り出すことができない特殊な内部構造を持ち、優れたステアリングフィールを導き出していた。
ちょうど僕自身がE38型7シリーズのステアフィールの素晴らしさに惹かれ、その要因を探っていた時期で、レンジローバーを試乗してステアフィールがE38にそっくりだとエンジニア氏に話したことから話しが盛り上がり、開発秘話として打ち明けてくれたのだった。彼はその後ドイツ・フォードに移籍。フォード・フォーカスの走りをBMW 3シリーズ並みに引き上げた。
彼らが手がけたクルマは乗れば感じ取れる。その後X350系のジャガーXJも手がけたはずだ。
こうしたエンジニアやテストドライバーの存在がドイツ車の走行感覚を磨き上げてきた。国産メーカーがいくら部品単位でバラしても、見出だすことができない感応性能の肝となる根幹部分なのである。
ドイツ車を知る人、選ぶ人は金持ちアピールしたいからではない。こうした奥が深いドイツ車の走りの深淵に触れ魅了された人達なのだ。
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