コーナーリングマシン、嘗てそう呼ばれたクルマは多々あった。週刊少年ジャンプ連載、池沢さとしのマンガ｢サーキットの狼｣では、コーナーリング世界１位がフェラーリディノ２４６ＧＴ、２位がロータスヨーロッパツインカムＳＰ、ソコにランチアストラトスが窺うと称された。また、グループ４･５･６混走の日光街道レースで、グループ５のポルシェ９３５-７７とグループ６のマーチ７４ＳＢＭＷを相手にＢＭＷ３２０ターボがハンドリングで交わす場面が描かれた。ソコにグループ５のランチアストラトスターボが、大外から幻の多角形コーナーリングで抜いていたが。
今のクルマ、ホイールベースやトレッド拡大したコトで、コーナーリングの踏ん張りや安定性が増した。路面が良くなったコトで、最低地上高を下げ、サスペンションストロークが小さく、剛性を上げても良くなった。例えば、ホンダＳ２０００はエンジンは５ナンバーレベルだが、車幅拡げたコトでむしろコーナーの踏ん張りや安定性は増した。今のトヨタカローラ系も同様だ。比較対象が５ナンバー車ではなく、無差別級になっただけだ。
最低地上高と最大地上高、ホイールベースは安定性、トレッドは踏ん張り、車両重量は荷重限界、後はボディーデザインで空力ダウンフォースなどが絡み合うので、一概には言えなくなった。
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かつて最高の褒め言葉だった「コーナリングマシン」！ 最近そう呼ばれるクルマが消えたワケ
4/7(金) 17:30 Yahoo!ニュース
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「コーナリングマシン」という表現が使われなくなった
「ハンドリングマシン」といえばやはりスポーツカーがその代表格だ。とくにBMWに代表されるようなFRのスポーツカーは、今のように電子制御がない時代のモデルともなれば「カミソリ」のように鋭い挙動をしたという。
1990年代後半あたりをきっかけに、乗用車の基本型が変化を遂げてきた。長い間、乗用車の基本は3BOXセダンと考えられてきたが、いわゆる需要の核となるファミリカーの概念が、スペースユーティリティに優れた「ミニバン」にシフトしてきたからである。その結果、3BOXセダン、あるいは主にヤング層を狙った2BOXカーは徐々に数を減らし、それに伴いモデルバリエーションも少なく抑えられるようになっていた。
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ミニバンは、車両としての占有面積（全長×全幅）は同排気量クラスの3BOXセダンと変わらないが、ボディ後端までをキャビンとして使い、さらに全高を伸ばすことでスペースユーティリティは圧倒的に勝る形態だった。このミニバンをファミリカーとして捉えた場合、乗車人員の数、あるいは荷物の搭載量、さらには1人あたりの居住スペース、着座姿勢などを考えると、3BOXセダン離れが起こるのは当然の結果だった。
一方、車両重量、重量配分、重心位置など自動車としての運動性能を考えると、この点では3BOXセダン、あるいは2BOXカーに対して不利な条件にあった。要するにミニバンは、広いキャビンスペースを持ち、多人数が快適に移動できる乗用車であることが、その基本コンセプトとなっていた。
逆に言えば、運動性能、動力性能を生かした走りを求めるなら、従来型の3BOXセダンや2BOXカーのほうに適正はあり、これらの車両形態をベースに「走りのモデル」が企画されることになる。
さて、編集部から投げ掛けられたテーマは「最近、なぜハンドリングマシンと呼ばれるモデルが見られなくなったのか？」というもので、ハンドリングマシンとは、まさにその名のとおりの車両で、優れたハンドリング性能を持ち、卓越した運動性能を持つ車両を指す言葉と理解してよいものだ。たしかに、最近ハンドリングマシンという表現は使われなくなったが、それがなぜなのか、ここで考えてみたいと思う。
まず、先に振れたように、運動性能に優れた車両を作り上げる土台となる3BOXセダン、2BOXカーの絶対数が少なくなったことが挙げられるだろう。自動車メーカーも、採算を度外視した製品作りは行えない。とすると、3BOXセダンも2BOXカーも、本来その形態が特徴とする性格の商品企画を主体とせざるを得ない。たしかに、優れたハンドリング性能を持ち、ドライバーの意のままにキビキビと走る車両には大きな魅力を感じるが、では、3BOXセダンや2BOXを求めるユーザー層に、突出したレベルの優れたハンドリング性能がどの程度セールスポイントになるかを考えたとき、対象となるのはごく一部のユーザー層という結論に落ち着いてしまう。商品企画が成り立ちにくいのだ。
「高いコーナリング性能を持つクルマ」が当たり前に
国産スポーツは数多くあれど、徹底的に「ハンドリング」が極められていたクルマがある。それがホンダのS2000だ。ベースとなるフレームや足まわりはもちろん、エンジンまでも極められた1台となっており、そのポテンシャルは究極の位置にいるといっても過言ではない。
さて、歴史的にハンドリングマシンの表現が当てはまる車両には何があったか、と振り返ってみると、やはりBMWの小型高性能セダンに目が向いてしまう。なかでもグループAレースのベース車両を意図して作られたE30型初代M3は、群を抜くハンドリング性能を備えていた、と言ってよかった。コントロール性に優れたFRのハンドリング性能をベースに、瞬発力に優れた準レーシングエンジンを積み、限界領域のコーナリングで驚くほどニュートラルな操舵特性と運動性能を発揮した。ステアリングを切り込んだ瞬間の手応えと反応には、「オオ……」と感嘆のひと言を発するのが精一杯の状態だった。
日本車でも超ド級の運動性能を持つ強烈なモデルがあった。スポーツカーカテゴリーのモデルだったが、ホンダS2000である。まさに「マシン」という形容がふさわしいモデルで、コーナーリング限界を可能な限り高く、コンマ1秒でも速く抜けることを目標に、ドライバーの運転技量に応える高いシャシー／エンジン性能を持つ車両として企画されていた。そのスパルタン度はNSXを上まわるもので、量産車としては考えられないほど大きな開口断面を持つプラットフォームや、路面トレース性を忠実に捉えた4輪のサスペンション設計など、走りのファンを狂喜乱舞させる内容だった。
もちろん、走りを主眼に置いたスポーツカーという特殊性はあったが、それでも量産スポーツカーの域を超えた高度な基本設計は、S2000を並のハンドリングマシンとは1次元異なる高みへと押し上げていた。こうした意味では、FRに較べてハンドリングの忠実度に劣ると言われがちなFF車を使い、インテグラやシビックで「タイプR」を設定。文字どおり俊敏で軽快なハンドリングを実現したホンダの意気込みは、さすがと言えるものだった。
近年、「ハンドリングマシン」と呼べるような車両が見当たらなくなったことの一因は、こうした車両を求める市場の規模が縮小し、生産する自動車メーカーでの商品企画が成り立たなくなったこと、さらに自動車工学の進歩が、カテゴリーを問わず自動車全体の基本性能を大きく底上げしたことが、その理由となっているように考えられる。運転操作に対して反応の忠実度が高く、鋭敏な応答性を持つ車両を「ハンドリングマシン」と呼んできたが、鋭敏な応答性はともかく、通常モデルが持つコーナリング性能は、かなり水準を上げている。あえて「ハンドリングマシン」を意識しなくても、通常モデルの運動性能も高いレベルに引き上げられているのが実状だ。
また、自動車の性格として、鋭敏なハンドリング特性の車両より力強いエンジン性能を持つ車両のほうが、市場ではわかりやすく、受け入れられやすい傾向にあるようだ。現代のクルマのシャシー性能は、段階的に確実な進歩を遂げ、鋭敏なハンドリング特性ではないものの、確立されたシャシー性能を確立しているのであれば、動力性能の余力を謳ったほうが市場での商品訴求力は高くなりそうだ、とも判断できる。
また、自動車を取り巻く環境はエコロジー性能に注目が集まり、より高い安全性が求められている時代だ。それだけに、車両重量も重くなりがちで、軽車重で機敏な運動性能を実現すること自体がやりにくくなっているという事情背景もある。「ハンドリングマシン」の言葉自体をセールスポイントにできる車両企画はむずかしいが、現代のクルマは、完成度の高いシャシー／サスペンションを持ち、コーナリング性能自体も高いレベルにある。こう言ったら語弊があるかもしれないが、どのクルマも高い運動性能を備え、確立されたハンドリング性能を持っている、という言い方は過剰表現になるだろうか。
大内明彦
記事に関する報告
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