今の日本、自動車メーカーに嘗ての名車、名前の途絶えた/残っているが名前だけというクルマはいっぱいだ。世界的にも、全く見る影もないクルマに、昔の名前だけつけて売り出してるクルマも結構ある。
キチンとした装備サイズのクルマをキチンとした値段で出せなくては、一時期出してもすぐ途絶える。
８０年代終盤まで、工場は月生産台数を作り、コストは低めに維持されていた。地域にストックセンターを持って、最速１週間待たずに納車されていた。特定装備や特定色など値引車両もあった。
ケチのつき始めは、ジャストインタイム方式に依る納期延伸とコスト上昇、技術職の暴走を事務職が誰も止められない環境、専用をやり過ぎて共用を疎かにし全てがコスト高になった。
軽自動車で１００万を遥かに超したホンダビートやスズキカプチーノやマツダＡＺ１や、普通車でマツダＮＡロードスターは２座で用途も限られ市場的にも見込めないのに共用２+２クーペやセダンを作らず、高値で売り出した。ホンダなどはユーザーや整備工場含め誰も望んでないアルミ車両出して、工場新設した分まで原価高価格高にしてしまった。
近い悪例はニッサンＺ！
昔のＳＲ/ＳＰ３１１のように、オープンのフェアレディークローズドクーペのシルビアみたいな共用車両を作れば、新たなプラットホームを出しても作り分けやコスト下げに貢献する可能性があった。Ｚとスカイラインクーペを共用しても良かったし、アメリカ向け風にＺＸとＳＸで共用関係を作ったり、Ｚと復活シルビアならオールドファンも湧いたのに。しかし、あくまでＺだけのため、Ｚ３４をキャリーオーバーした。
ＲＸ７/８をロードスターと車体共用していれば、２座/２+２の作り分けも、フロントミドシップＦＲに依る重量配分も、ロータリー/レシプロ搭載も可能性を残した上でコスト下げに貢献デキたハズ。バカな車幅拡幅にも歯止になり得た。また、２ロータリーなら５ナンバーサイズ、３ロータリー以上なら３ナンバー無差別級にすれば良かった。３ロータリーなら、ＲＸ７かコスモとルーチェでも、無差別級ロードスターを作っても良かった。
８０年代からあった、ホンダ出す出す詐欺
ホンダは市販車両はＦＦだらけだった。しかし、ＦＦユニット移動ミドシップ化はチューナーによりＣＲＸらで実施され、毎度ＣＲＸやプレリュードらで期待されていた。デルソルでは、意図的にＦＦであるコトを隠されていた。ＦＦユニットのミドシップ化は、レジェンド⇒ＮＳＸ、アクティー⇒ビートでしかなく、唯一のＦＲたるＳ２０００は共用クローズドクーペや２+２車両も出ずに終わった。
もはや、今の日本メーカーに期待はない。
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もし発売されたら本当に買うって！ 時代的にキビシイけどそれでも甦ってほしい国産スポーツを妄想してみた
5/9(火) 11:51 Yahoo!ニュース
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現代で再び復活してほしいスポーツカーを勝手に考えてみた
やはりもっとも復活してほしいのはFRのスポーツカー。日産シルビアが復活すればGR86/BRZの良いライバルになりそうだ。
惜しまれつつ生産終了となったクルマは多くある。そんなモデルたちはファンから後継車を望む声が大きかった。そこで今回は、偉大な先祖たちのコンセプトをそのまま受け継いで復活してほしいスポーツモデルたちを独断でピックアップしてご紹介。たまには”タラレバの妄想”を楽しむのもアリではないだろうか？
【写真】WRX STI ファイナルエディションのフロントスタイリング！
日産シルビア
やっぱりクルマ好き的に復活してほしいジャンルといえば、スポーツカーではないだろうか。「現代のスポーツカーにビジネス的メリットがあるのか？」と言われてしまうかもしれないが、86/BRZの成功を見ると、価格帯やコンセプト、戦略を考えれば大いにあると筆者は思う。で、あればそのライバルとして復活してほしいのが日産シルビアだ。
なかでも、デートカーとして登場してバブル時代にヒットしたS13型は、ライバルたちがFFレイアウトを採用するなか、FRレイアウトを採用したため走り屋たちの御用達マシンにもなったのは承知のとおり。
実際、シルビアはリヤシートの居住性もそこそこあり、トランクも装備されていたので荷物を多く載せることができた。この点は、自走でサーキットに行ってスポーツ走行を楽しんで帰る一般ユーザーにとってもメリットであった。ちなみに、積載力はスポーツカーにとって意外と重要なポイントで、実際に86/BRZもタイヤが4つ積めることを意識して開発されていたという。
で、もしもシルビアが現代で復活するならば、FRレイアウトでMT、そして4シータークーペであることは筆者としては外せない。コンパクトなFRプラットホームを新規設計するのはコスト的ハードルが高いかもしれないが、日産ルノーアライアンスを上手く使ってアルピーヌブランドでも兄弟車を登場させる方向性で何とかならないだろうか……。エンジンはジュークに搭載されていた1.6リッターターボかA110に搭載されている1.8リッターターボあたりで……、そんな妄想をしてしまう。
ロータリーエンジンを発電用に使用する「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」を今年になって公開したマツダだが、やっぱりそこはクルマ好きとして、ロータリーエンジンを原動力として使ったスポーツカーを出してほしいと思う。あの突き抜けるように高回転までまわるフィーリングは唯一無二だ。
排ガス規制で現実問題としては近い将来に……というのは難しいと思うが、カーボンニュートラル燃料や水素燃料が現実的な選択肢になりつつあることを考えると、ちょっと先の未来では、ロータリーエンジンを原動力として使用することが、もしかして可能なのではないかと思ってしまう。なにしろマツダは「ロータリーエンジンの可能性を追求し続ける」と言っているし、そんな妄想をちょっとくらいしても許されるはずだ。
ロードスターのFRプラットホームを流用して、ロードスターよりもひとまわり大きいくらいのクーペロータリースポーツの登場を熱望したい。
現実を考えると名車復活にはまだまだ鬼門が多い
かつてホンダCR-Xの後継として登場したCR-Zだが、いまならもっとうまくハイブリッドスポーツとして復活させられそうだ。
ホンダCR-X
名前的にはCR-Xの後継モデルとしてはCR-Zがそれに該当していただろう。しかし、結局1代で終わってしまったことを考えると、CR-Zは大成功とは言えなかったと思う。そもそも、登場した時代的に考えて、「ハイブリッド＋スポーツカー」というパッケージはまだ早かったとも言える。CR-Zの価格帯でスポーツカーを出すのであれば、走りの軽快感が望まれる。いわゆる「ライトウェイトスポーツ」と言われるモデルだ。
では、そんなCR-Zがなりきれなかった、現代に相応しいCR-Xの後継モデルを考えたときに、最適なパワートレインはなにか？ いまのホンダのラインアップから考えてみると、先代ヴェゼルや現行シビックに搭載されている（厳密に言うと両車は異なるが）1.5リッターVTECターボエンジンではないだろうか？ これならシビックでやっているように、6速MTを組み合わせることも可能だ。もちろん「NAで高回転までまわすのこそ正義」という気持ちもわかるが、現実路線として1.5リッターターボエンジンを軽量な車体に組み合わせたら、それはそれでかなり面白いと思う。
コンパクトなハッチバックボディに既存の1.5リッターターボを組み合わせれば、あまり価格も高くならないのではないか!? そうすれば、ライバルとなるであろうスイフトスポーツといい勝負ができそうな、痛快ボーイズレーサーが誕生するはずだ。
スバルWRX STI
絶版名車の話題となると、どうしても20年前くらいの話になりがちだが、近年惜しまれつつピリオドを打ったクルマもある。その代表的な存在がWRX STIだ。インプレッサWRX STIから続く系譜であったが、2019年に長きにわたり愛されていた名機EJ20とともにその幕を閉じた。
そんなEJ20の代わりとして現在使われている現行エンジンのFA24は、WRX S4でのニュルブルクリンク24時間耐久レースへの参戦も決まっているだけに、パフォーマンス的にはWRX STIの名に恥じないエンジンに仕上げることもできるはずだ。問題はCAFE規制とアイサイト＋MTの組み合わせだろう。現在のラインアップでストロングハイブリッドを持たないスバルにとって、CAFÉ規制はかなり厳しい。また、現状アイサイト＋MTの組み合わせは現在まで存在していない。
そんなWRX STIが復活するならば、スポーティなボクサーターボエンジンとAWD、そしてMTの組み合わせは不可欠だろう。ただ、現在のスバルとCAFE規制を考えると、台数は実質的に限定となってしまうかもしれない。アイサイトの対応については、衝突被害軽減ブレーキの義務化が必要とされる2025年末までに何らかの対策が必要だ。なので、もしWRX STIを復活させるとするならば、GR86/BRZでアイサイト＋MTという組み合わせを出してからになるのではないかと予想してみる。
今回ピックアップした以外にも復活を望みたい車種はたくさんある。言い換えてみればそれだけブランド力が溢れる名車が日本車にはたくさんあるということだ。それは、それぞれのメーカーが持つ価値ある財産と言えるだろう。復活というのはなかなか難しい問題でもあるが、この財産を活かして堂々たるリバイバルがなされることを期待してみたい。
西川昇吾
記事に関する報告
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