軽量軽量と言うが、現行１.５リッターのマツダロードスター、初代１.６リッターのユーノスロードスターより重い。初代の頃からは、サイドインパクトビームも運転席エアバッグも装備あったハズ。装備レベルは大して変わらないハズ。３０年経って車幅は５ナンバーをハミ出し、車重も高い部品に置き換えてこの値だ。
初代ロードスターから採用したＰＰＦは本来必要なかったのではない？屋根のないオープン、ＦＦやＲＲやミドシップでペラペラ鋼板モノコックだと床下補強要ると思うが、プロペラシャフト結合あるから、制震上必要ないハズ。
また、ペラペラ鋼板モノコックが必要なのか？エンジンのパワー＆トルクアップに対して、鋼管フレーム＆ＦＲＰカウルの構成の方が、必要な剛性対処がデキ、アチコチ補強するより遥かに楽だったハズ。外板修理もマシなハズ。
日本のというか、世界中の自動車メーカー、プレス鋼板ペラペラモノコックの生産効率に目が眩み、必要な技術適用を見誤ったのではない？ＦＦですら制震デキないクルマ、大パワーになると４ＷＤ化してカネも車重も嵩む。
トヨタＡＷ１１ＭＲ２は２座でミドシップなのに、プロペラシャフトある２+２のＡＥ８６より重く、ＳＷ２０ＭＲ２でもより顕著になった。ホンダＮＳＸでは搭載するエンジンは３リッターＶ６ＮＡにスペックダウンしてもペラペラモノコックに補強が必要で、ソレをゴマ化すのにアルミ化が必要だった。あのバカ工場新設はホンダの収支を悪化させ、本田宗一郎死後の経営陣に第２期Ｆ１撤退を決断させた。
ホンダ経営陣にアタマがあれば、オートバイ工場でＮＳＸ用の鋼管フレームなりアルミパイプフレーム作らせ、ＦＲＰカウルで外皮構成すれば、コストも車重も剛性も達成デキていたハズ。
スズキスイフト、エンジンパワー＆トルクが小さいコトがＦＦペラペラモノコックにはマシに作用している。ＦＲなら、もっと容量上がっても制震デキるが、３０年経ってもＦＦ＆４ＷＤの方向は変わらない。
逆に、ハイパワー＆大トルクエンジンを軽量車体(特にＲＷＤのクルマ)に載せると、ドライバーの巧拙がモロに反映する。雨のドライブで、ビーンがマクラーレンＦ１をクリロナがフェラーリＦ５１２Ｍを全損させたりしている。特にニッサンＧＴ-Ｒのように、４ＷＤだとある程度車重ある方が初期トラクションが穏やかで限界域に行かない限り扱いやすい。だから、ニッサンはイヤーモデルで、子供ダマしの部品置換軽量化(＆バカ高値上)しかしない。根本的軽量化改善する気はない。ソレは、クロカンなどが限界域に行かない限り扱いやすく感じるのと同じ理屈だ。きっと、クロカンでニュルアタックしても、限界域に達しないハズ。達したら、走る隕石と化して物騒な事故の素になる。
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クルマにとって「軽量化」はやはりいいこと尽くめ!? マツダにスズキ……こだわりのメリット＆デメリットとは？
2023.06.11 00:02掲載 ベストカーWeb 36
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軽量化はクルマにとって永遠ともいえる開発テーマ。加速や燃費、クルマにとって重要なファクターを向上させるために軽量化はマストであることは言うまでもない。下手をするとパワーアップ以上にその効果は絶大とされるが、軽量化にまつわるメリットとデメリットについて語ってもらった。
クルマにとって「軽量化」はやはりいいこと尽くめ!? マツダにスズキ……こだわりのメリット＆デメリットとは？
■本当に“軽いに越したことはない”のか？
4代目（現行）ロードスター。軽量化には並々ならぬ開発陣のこだわりが込められた典型的なマツダ車のうちの1台だ
この世に重力があるかぎり、クルマは軽いに越したことはない。クルマにかぎらず人間も、重ければ足腰に負担がかかるし、走る系のアスリートは極限まで体重を落としたほうがタイムアップにつながるのだ。
とはいえ相撲やラグビーなど特殊な格闘系のスポーツでは重いほうが安定性に優れ、慣性同士のぶつかり合いにはとても有利。ボクシングでも体重別にクラス分けがあるのはパンチの破壊力に差があるからだ。
このようにスポーツによっても体重の重い軽いには向き不向きがあるように、クルマにとっても同じことが言えるのではないか？ ということで、軽いに越したことはないというクルマの通説に筆者は少し異議を唱えてみたいと思う。
■軽ければ加速性と運動性が向上する
スイフトスポーツの走りはこちらも開発では軽量化に心血を注いでいるだけあり、非常にスポーティで軽快だ
まず軽いと何がメリットになるのだろうか？ 第1に加速がよくなる。第2に運動性能がよくなる。つまり、フットワークがよくなる。バネレートをソフト目にセットしてもスタビリティが保て、バネがソフトな分ダンパーも必要以上に伸び側を攻めることもない。
また、運動エネルギーが小さくなるからブレーキを奢る必要もなく、バネ下重量の軽減につながる。タイヤ＆ホイールにも同じことがいえるのだ。結果、コストダウンにもつながるし、燃費には大いに貢献する。
それゆえ排気量が小さなモデル、とりわけ軽自動車に軽量化は大きなメリットとなる。スズキアルトの再軽量モデルは680kgでWLTC燃費は25.2km/Lという高燃費だ。
同じくスズキのアルトも軽量化を徹底して取り組んだモデル。最軽量グレードではWLTCモード燃費25.2km/Lをマーク
また、軽量化で意味があるのは重心から離れた部分の軽量化。つまりルーフなど。カーボンルーフが一時期流行ったことを覚えているだろう。重心から離れた部分はテコの原理でモーメントが大きくなるので、軽量化することでよりクルマの動きがよくなる。
ホイールやタイヤ、そしてブレーキディスクは回転しているので質量以上のジャイロ効果が発生する。重い部分が円周の外側にあるほどハンドリングに与える影響は大きくなるのだ。
■レースでは重量物は車体中心に低く設置
先代フィットは7速DCT内にモーターを内蔵したというのがポイント。デュアルクラッチによりモーターの接続・切断が可能になり、同時に軽量・コンパクト化にもつながった
さらに筆者個人のレース経験からいうと、軽量化以上にレーシングカーでは重量物を低く車体の中心に置く、ということがセオリーとなっている。やはりここでもモーメントを小さく抑えるためにはできるだけ低い位置がよく、しかも旋回の中心に置くことが効果的なのだ。
では、これを一般の乗用車に当てはめてみるとどうだろうか？ 例えば、今世の中で一般的になっているFF。FFはエンジンをフロントに横置きにマウントする。さらにトランスミッションはエンジンの隣に置くので横置き並列マウントだ。
つまり、エンジンとトランスミッションという重量物がフロントの前方部分に集中することとなる。これによってフロントの慣性モーメントが大きくなり、フロントタイヤを横方向に引っ張る力がコーナリングで大きくなり、速度上昇に比例する。
FRはエンジンを縦置きにするのでトランスミッションはおおむね車体の中心部に位置し、前後重量配分はある程度均一化する。
軽量化にこだわったロードスターを試乗する筆者。FR車は前後重量配分が均一化される傾向があると指摘する
FFの場合、ある一定の速度域まではフロントの重さや慣性モーメントはフロントタイヤを地面に押し付ける、いわゆるダウンフォースとなってフロントタイヤのグリップを上げてくれる。しかし、速度が上昇するにつれ慣性モーメントが大きくなってアンダーステアを発生しやすくなる。ただ、これは主にコーナリングでの話。
■軽さを追求すると前後輪の荷重格差から弱点も！
筆者は大雨ではフロントタイヤに対してリアタイヤの荷重は軽く、路面ミューも低いのでリアセクションが不安定になりがちと指摘
普通に高速道路などを直進している時、フロントタイヤの荷重は大きくリアタイヤは軽い。ここで問題となるのが雨。特に大雨ではフロントタイヤに対してリアタイヤの荷重は軽く、路面ミューも低いのでリアセクションが不安定になりがち。
特にエコタイヤはウェット性能がやや落ちるので注意が必要だ。軽量化はメリットも大きいが、車体の軽量化を進めれば進めるほどにこのような前後輪の荷重格差を広げ、厳しい自然環境の変化にウィークポイントを露呈することもある。
前後輪の荷重格差はブレーキにも影響する。軽量化そのものはブレーキにも優しいが、やはり重いフロントのブレーキ配分が大きくなり4輪タイヤのグリップ力を有効に使えず、フロントタイヤの摩耗が大きくなる。
これらの問題の対策としてABSやトラクションコントロール、スタビリティコントロールなどの電子デバイスの性能が重要となる。とはいえ、これらの電子デバイスにも限界があるので過信してはいけない。できれば4WDをチョイスしたいが、重くなるので軽量化の目的に反することとなる。
FF車の場合、高速道路を走る時はできるだけ燃料を満タンにしたい。燃料タンクはおおむね車体中心から後方にあるのでリアが重くなり、安定性に繋がるからだ。昔、グループAレースを走っていた頃、フォードシエラというマシンで戦ったが、予選では軽いほうが速いので燃料は数周走れるギリギリの燃料しか入れないものだが、ある時＋30Lほど入れたらより速くなったことがある。
シエラはFRだったので燃料を多く入れることでリアタイヤのグリップが上がり、トラクションやブレーキングもグリップが上がったのだ。このことはそのままFF車にも当てはまると考えられるのだ。
■逆に重さが安定性や走り味につながる部分もあるのだ
最近のSUV人気には車重がかなりあることで高速安定性や感性に訴えかける走り味があることを筆者は主張する
軽量化でテーマとなるのが衝突安全。例えば、アルミ材は直線方向の衝撃には強いが、横方向には簡単に曲がってしまう性質がある。このため最近ではボディ骨格すべてをアルミ化するモデルは少なくなってきた。生成・加工時に高熱を必要とするので環境攻撃性も高い。
対して超高張力鋼板などが必須マテリアルになりつつあるが、薄い肉厚によって室内騒音が高くなる傾向があり、制振技術が重要になってきている。
以上のように軽量化はさまざまなメリットも幾多なのだが、重いことによる安定性や感性に訴える走り味というものもある。そのことをSUV人気が現わしている。
人には煩悩があり、煩悩が喜ぶ時に脳内から活性ホルモンが湧き出て幸せを感じるもの。現代はすべてが効率追求の時代、それによって失われているものの大切さを今一度考える必要があると思う。
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