元ＴＢＳアナウンサー安東弘樹(５６)、一体、カレがモータージャーナリストやる意味や違いは何？カレでなくとも、自動車メーカー媚び系モータージャーナリストなんていくらでもいるのだ。異口同音のコメントしか、目にも耳にもしない。
こんなクルマが、日本市場に於ける無差別級=３ナンバーであるコトを突ついたマスコミもジャーナリストもいない。日本市場は二の次で、世界市場を鑑みたと言うなら、何故１.４リッターでないのか？誰も突かない。
自動車メーカーが締め付けて、モータージャーナリストや自動車マスコミにネガティブな記事や標記をさせないと言うなら、ＪＡＲＯや公正取引委員会らに提起すべきではないのか？
カレは、自動車業界という、単なる裸の王様ギルドにドップリ浸かっただけだ。元アナウンサーの肩書は、自動車メーカーヨイショにしか活かされようがない。
元々、カネに飽かせてそれぞれのクルマを味わうコトもなく、オンナを乗り換えるようにクルマを買い替え、自動車業界に御しやすいヒトと見なされたのだろう。
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マツダ「ロードスター」は「お金を出したい」クルマ?
3/11(月) 12:11 Yahoo!ニュース
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安東さんのマツダ「ロードスター」評は?
先日、「史上最大規模」の商品改良を実施したマツダの現行型「ロードスター」は、実際のところどれほどよくなったのか。マツダの発表文を読んでも素人にはなかなか想像しづらいので、改良後の新型に乗ったというクルママニアの安東弘樹さんに聞いてみた。
【写真】ソフトトップの最上級グレード「RS」をフロント部を写真で見る！
ロードスターはマツダの小型オープンスポーツカー。初代のデビューは1989年で、2015年に発売となった現行型は4世代目だ。初代は「NA」、2代目は「NB」、3代目は「NC」、4代目は「ND」とも呼ばれる。
マツダは「4代目ロードスターとしては最も大きな商品改良」を実施し、新型モデルを2024年1月に発売した。布製の屋根(幌)が付く「ソフトトップモデル」は289.85万円～367.95万円、金属製の屋根が付く「RF」(リトラクタブルハードトップモデル」は379.61万円～430.87万円だ。
では、史上最大の商品改良はどんな内容だったのか。
まず外見ではデイタイムランニングランプをスポーティーな意匠に変更。テールランプは立体的なデザインとして、より鮮明な印象とした。前後とも、中のランプは全てLEDになっている。
安全装備では、「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール」(MRCC)と「スマート・ブレーキ・サポート[後退時検知機能(SBS-RC)]」を新たに採用。MRCCは設定した速度での定速走行や車間距離を一定に保っての追従走行を実施するための運転支援機能のことだ。
■4馬力アップ…謎の新技術採用…素人でもわかる?
外見の変更は見ればわかるし、新しい安全装備の内容は説明を読めば理解できるのだが、問題はここから。商品改良で走行性能がどう進化したのかという点だ。まずはマツダの説明を読んでみよう。
「加速・減速時のデファレンシャルギヤの差動制限力を変化させることでクルマの旋回挙動を安定させる、新開発のASYMMETRIC LIMITED SLIP DIFFERENTIAL(アシンメトリックLSD)を採用。電動パワーステアリングおよびエンジンパフォーマンスフィールの進化とあわせて、ロードスターならではのリニアで軽快な走りに磨きをかけました」
アシンメ……? これが付くと何が変わるのかは、なかなか想像しづらいところだ。商品改良前と比べて馬力が大幅にアップ、とかであればわかりやすいのだが、ソフトトップモデルが搭載する1.5Lガソリンエンジンの出力は「3kW向上」(約4馬力)と書いてある。馬が4頭分ということだとするとスゴイ進化のようだが、改良前が97kWで改良後が100kWと聞くと、ほんのわずかな差のようにも思える。
ということで、安東弘樹さんに商品改良を経たロードスターの感想を聞いてみた。
「よかったです! RFの2.0Lエンジンもいいんですが、ソフトトップでは、あえて1.5Lにこだわっているところに好感が持てます。今回はちょっとだけパワーが上がって100kWになっていますし、最もよく使う回転域でのトルクが上がっているとマツダのエンジニアの方がおっしゃるとおり、常用域で少し力が増した気がします。(マニュアル車の)シフトフィールもよくて、純粋に楽しいクルマですね」(以下、カッコ内は安東さん)
とにかく、気に入っていることは伝わってくる。ところで、「アシンメトリックLSD」の効果については?
「正直、私にも細かいところまではわかりません(笑)。ただ、改良前のモデルと乗り比べてみると、確かに、減速したときの『ぴょこぴょこ』『ぶるぶる』という感じは減っていて、コーナー出口で早めにアクセルを踏める感覚でした」
普通の人が、マツダのコアな技術陣が精魂を傾けた技術「アシンメトリックLSD」を理解するのは難しい?
「改良前のモデルからすぐに乗り換えて、ある程度のスピード域で、ある程度のコーナーを曲がってみないと、なかなかわからないと思います。マツダの開発陣は『20km/hで走って比べても、違いがわかると思いますよ』とおっしゃっていたんですけど、いやいや、さすがにそれは(笑)。よっぽどすごい『センサー』を研ぎ澄ませているんでしょうね」
マツダの技術者は、けっこうマニアックなクルマ好きというイメージだが……。
「いい意味で、ヘンタイばっかりかもしれません(笑)」
最後に新型ロードスターのまとめを聞いてみた。
「1.5Lという丁度いい排気量を『使い切る』楽しさがあるクルマだと思います。シフトチェンジしながらコーナーを曲がっていくことなど、運転そのものが目的になる数少ないクルマなのではないでしょうか。こういうクルマなら、多少は無理をしてもお金を払いたいと思いますよね。ただ何かを運ぶためだけのクルマなら、できるだけ安くて、できるだけ安全であればいいわけです。でも、ロードスターのように、運転すること自体が楽しいクルマなら、ある程度はお金が払いたくなる人もいるのではないでしょうか。たとえオートマ(AT)でも、交差点を曲がるだけでクルマのよさが実感できるはずです。初めてのクルマにロードスターを選ぶ人が増えれば、クルマ文化の成熟という意味でも変わってくると思うんですが……」
安東さんによれば、ロードスターは免許取りたての若いドライバーにもオススメできる1台ということだった。
■ 安東弘樹
あんどうひろき 1967年10月8日生まれ。神奈川県出身。2018年3月末にTBSを退社し、フリーアナウンサーとして活躍。これまでに40台以上を乗り継いだ“クルママニア”で、アナウンサーとして初めて日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務める。
安東弘樹
記事に関する報告
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