この記事のライター、ちゃんと理解せずに書いてるの？クルマの良さをパワーウエイトレシオに求めるなんて、池沢さとし｢サーキットの狼｣の筑波サーキットＡライ模擬レース辺りでも描いてあったネタだ。しかし、ソレは全開にデキる区間もある、サーキット高速区間や超高速道路での話だ。
全開区間が長くないなら、パワーは利かないのだ。まして、パワーはそのトルクで回し続けた計算値に過ぎない。大抵のドライバーが感じてギヤシフトするのはトルクだ。パワーを感じて走れるドライバーは皆無と言って良い。近距離テレメーターなどでデータを見れば、エンジン回転だけ高くてもスロットル開度はあまり開いてないコトが殆ど、パワーを使ったドライビングなどデキていないのだ。
今のニッサンＲ３５ＧＴ-Ｒなど、パワーウエイトレシオが３くらいでもヤボったさが消えないのも、全くパワーが利くトコにないからだ。
だから、フツ～の車両評価の尺度は、トルクウエイトレシオだ！ちなみに、ギヤ比も絡んで来る。ソレも、カタログに謳うトルクカーブより上にある。
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クルマは「エンジンパワー」だけみても速い遅いはわからない！ 見るべきは車重をパワーで割った数字だった
4/3(水) 10:10 Yahoo!ニュース
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クルマはパワーだけでなく車重も重要
クルマ好き同士の会話でよく「このクルマ◯◯◯馬力もあるのか！」みたいな話になったりするが、馬力が高ければハイスペックかといえば、必ずしもそうとはいえない。クルマの運動性能は、馬力以外にも車重やホイールベース、重量配分なども大きく関係してくるからだ。
かのアイザック・ニュートン先生はいいました。「物体に力が加わると、その力の大きさと物体の質量に比例した加速度が生まれる」と。
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要するに、クルマの場合、エンジンの力が大きければ加速度は大きく、質量＝車重が大きければ加速は鈍い（加速度は小さい）という話。
これがいわゆる「運動の法則」。つまり、胸のすくような加速力を得るには、エンジンパワーをでっかくするか、車体を軽くするか、はたまたその両方が必要だってことになるわけだ。
したがって、10トントラックのように、10.7リッター、460馬力、2200Nmのスペックを誇っても、車両総重量が11トン以上もあったら、脱兎のごとく走ることはできない……。
したがって、クルマの運動性能を知りたいときは、カタログのエンジンスペックだけを見てもダメ。エンジンの力と車重をセットで見て、比較することが肝要だ。
具体的には、エンジン1馬力あたりの車重を調べ、「車重」を「馬力」で割ればいい。これがいわゆる「パワー／ウエイトレシオ」。
たとえば、NAエンジンで1.5リッターのNDロードスターのパワー／ウエイトレシオは7.5kg／馬力（990kg／132馬力）。
1.4リッターターボのスイフトスポーツは、6.929kg／馬力（970kg／140馬力）。
NA2リッターのトヨタ86（ZN6）は、6.15kg／馬力（1230kg／200馬力）で、2.2リッターになったGR86（ZN8）だと、5.489kg／馬力（1290kg／235馬力）といった感じ。
カタログを見ると、パワーもトルクもけっこうな数値なのに、実際に乗ってみるとなんだか遅く感じるクルマもあるが、そうしたクルマはパワーの割に、車重が重いケースがほとんどだ。
このパワー／ウエイトレシオは、ファミリーカーなら10～12kg/馬力でもまずまずといったところだが、スポーツカーなら8.0以下kg／馬力でないと物足りないはず。
パワーがあるから気持ちいいとは限らない
EVだとパワー／ウエイトレシオより、トルク／ウエイトレシオを誇る車種もある。
ただし、パワー／ウエイトレシオが同じ数字であっても、走らせて気持ちがいいのは車重の軽いクルマの方。重いクルマは慣性が大きくなるので、ブレーキが利かない。しょうがないから、タイヤとブレーキを大きくする。しかし、タイヤとブレーキの消耗は早い……。
コーナリングも、コーナリング中にかかる遠心力は質量に比例して強くなるので、重いクルマは曲がりづらい。おまけに重いクルマは燃費も悪い。
アンダーパワーのクルマは爽快感がない。だけどそれ以上にオーバーウエイトのクルマは面白味がない。
気持ちいいクルマ、楽しいクルマを求めるのなら、エンジンの力と車重の関係に着目することが肝心で、おなじパワー／ウェイトレシオなら、車重が軽いクルマに軍配が上がるのが今回の結論。
余談だが、パワー／ウエイトレシオと合わせて、「ホイールベース・トレッド比」や「全高（重心高）÷トレッド」等も計算してみると、クルマの素性がわかって面白い。
藤田竜太
記事に関する報告
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