イタリアとドイツの最強コラボ？この２国、世界大戦でも組んでダメだったじゃん！毎度、ダメなイタリアをドイツが背負う形になったんじゃなかった？今の自動車メーカー連合でも、ＶＷアウディーの下請けと化しているじゃん！
元々は、ランボルギーニのＶ１２を載せる計画が頓挫したから、ＢＭＷの直６を載せるコトに変更して出しただけじゃん！当時は、レース不参加派のフルッチオが退くから、イケるとでも思ったか？
最初から、ＢＭＷが自社開発でＶ８なりＶ１２を開発していれば、グループ５にも間に合って、ポルシェ９３５の良いライバルになり得たのではない？ジウジアーロのデザインは嫌いではないけど、ダラーラのシャシーデザインと合わせて、既に出たモノで特別ではないから、ＢＭＷ社内で考えた方が優れたモノがデキたのではないの？
個人的には、ＢＭＷが横置Ｖ８のフェラーリ３０８ＧＴＢを研究して自社開発してたら、ミドシップの歴史も変わっていたのではないの？ランボルギーニミウラは色々言われてたけど、フェラーリ３０８ＧＴＢは優れたハンドリングカーだったし、それをＢＭＷが直接研究すれば、社内にも研究ノウハウも残ったろうに。
アテにしたばかりに、ココでもドイツはイタリアに足を引っ張られ、勝つどころか参戦すら間に合わなかった。
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悲劇のスーパーカー「BMW M1」！ イタリア＋ドイツの最強コラボだったのに失敗した理由とは
7/30(金) 6:41 Yahoo!ニュース
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BMWがスーパーカーに乗り出した驚異的マシン
BMWスポーツカーの魁であるM1はモータースポーツ界に颯爽と現れ、自然吸気エンジンの確固たる礎を築いた
戦後は高性能ツーリングカーメーカーとしての印象が強かったBMWが、突如スポーツカー（GTカー）の開発に乗り出したのは1976年のことだった。ただし、企画を手掛けたのは量産車部門ではなく、ヨッヘン・ニーアパッシュが率いるモータースポーツ部門だった。この車両こそ、現在はBMWのスーパースポーツカーとしてその名を残すM1（E26）である。
【画像26枚】富士スピードウェイを走るBMW M1など、甲高いエキゾーストノートが響くシーン
艶やかなシルエットフォーミュラに注力
モータースポーツ部門が開発を手掛けた量産車という点で興味深い車両だが、当時はツーリングカーの雄として自他共に認める存在だったBMWが、新たなフィールドとして目指したカテゴリーがスポーツプロトタイプカーによるメイクス選手権だった。当時のメイクス選手権は、1972年に制定された3Lプロトのグループ6規定で推移していたが、シリーズ自体の流れは衰退傾向にあり、心機一転を図ったFIA（国際自動車連盟）が、内容を一新したグループ5規定（シルエットフォーミュラ）を導入。こちらを冠タイトルの対象とすることでメイクス選手権の活性化を図る状態にあった。
M1が企画されたのはちょうどこうした時期のことで、グループ5カーとして勝てる内容、性能を盛り込む車両として計画は進められた。正確には、グループ4車両（連続した24カ月に最低400台以上の生産台数）として生産し、それをベースにグループ5化するという手順がBMWが意図した青写真だった。
実際のところ、量産車の生産には手慣れたBMWだったが、レーシングベースの少量生産車両は設計も量産車とは異なる視点となることから、車両設計は後にレーシングカーの設計で名を残すことになるジャンパオロ・ダラーラに、ボディデザインは付加価値の高いスーパースポーツカーらしくイタリアンカロッツェリアのイタルデザイン（ジョルジエット・ジウジアーロ）に、車両の組み立てはランボルギーニ社に、それぞれ依頼する体制でM1プロジェクトはスタートし、1977年に試作車が完成した。
日本レース界でもくさびを刺す猛威のM1
M1は、鋼板を組み上げたセミスペースフレームにFRP成形の外皮を被せ、直列6気筒エンジンをミッドシップマウントする構造が採られていた。
エンジンは直列6気筒4バルブDOHCのM88型を新規に開発。設計はポール・ロッシュで排気量は3453cc。クーゲルフィッシャー製のメカニカルインジェクションを装備し、277ps(量産仕様)、470ps（グループ4仕様)を発生する内容を備えていた。
しかし、生産を担当するランボルギーニ社での作業が大幅に遅延。BMWは7台のプロトタイプが完成した1978年4月の段階でランボルギーニ社との関係を解消。自社生産する体制に変更したが、すでにFIAがメイクス選手権の方針変更を決定した後で、M1によるグループ5カープロジェクトは行き場を失うカタチとなっていた。というのは、メイクス選手権の冠タイトルをグループ5にしたいというFIAの思惑は、あまりに強いグループ5カー、ポルシェ935の出現によって頓挫し、再び3Lプロトのグループ6規定に戻される経緯をたどっていたからだ。
実際、メイクス選手権から外れるかたちとなったグループ5規定は、ヨーロッパのレースフィールドからも姿を消す流れとなり、DRM（ドイツレーシングスポーツ選手権）が唯一の活動の場として残る程度だった。しかし、ここでもポルシェ935の優位は変わらず、M1は主導権を握れぬままレース活動を続ける状態だった。
意外に思われる方がいるかもしれないが、レース車両のM1が最も成功した国は日本で、オートビューレックが導入したM1は、スーパーシルエットレースや富士ロングディスタンスシリーズで好成績を収め、数少ないM1の成功例としてレース史にその名を残している。
堅牢NAエンジンが見せたターボ勢との死闘の数々
また、M1の心臓部となった直列6気筒3.5LのM88型エンジンは、性能が高く安定していること、壊れないこと、メンテナンスが容易であることなどから、その後耐久レース（WEC、WSPC）のグループC2カー用エンジンとして重宝がられ、フォード系V8エンジンと争いながらタイトルを掌中に収める成功を見せていた。
さらにM88型で培われた技術は、グループAレース（ETC、BTCC、JTCなど）の最終兵器として開発されたM3（E30）のエンジンに活かされることになる。
3453ccのM88型直列6気筒エンジンから2気筒分を切り落とすと排気量2302ccの直列4気筒となり、このエンジンがM3に搭載されたS14型エンジンそのものとなる。
自然吸気エンジンを使うことで、絶対パワーこそターボカーに及ばなかったが、バランスに優れたミッドシップシャーシはハンドリングで優位に立ち、ともするとターボラグの処理に手を焼くパワー第一主義のグループ5カーにひと泡吹かせる場面も多々あった。
今となっては、ジウジアーロデザインの流麗なクーペボディをまとい、レスポンスに優れたM88型エンジンと高剛性シャーシが生み出す次元の高い走りは、歴史に残る名車の1台であることは疑いようもない。
大内明彦
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