本来、軽い=安いでないとおかしい。だって、材料費は重いモノに比べて軽くなる分、下がって良いハズだ。しかし、出来上がったクルマを"軽量化"するには、剛性維持などのために軽くても強い材料に置き換える場合、軽い⇒高くなる。
その最たるモノは、７３ポルシェ９１１カレラＲＳだろうか？色んな部分の構造を簡略化、アンダーコートすら省略されてるのに、ただの９１１カレラより高い値段がつく。別にＲＵＦじゃないので、出来上がった９１１をチューニングして、外したり置き換えたりしているワケではない。一部、ストリート使用のために装備を戻したりもしていた。
本来、今の自動車メーカー、キチンと素材や構造検討しているか、疑問だ。ペラペラ鉄板やアルミ板をプレスで加工し溶接するモノコックに固執している。鋼管ないしはアルミでフレーム作る方が、車体作りとして早く安く軽く作れる部分があると思う。ムリヤリ、鉄板アルミ板モノコックにしているのは、ひたすら生産効率の要素が大きい。しかし、エンジン馬力と積載装備増加や衝突面で補強が増加し、むしろ車両重量的に嵩んでいる。今の自動車メーカー、懲りもせず、鉄板⇒アルミ板とモノコック材料を変え、高性能車にはカーボンモノコックへ変えたりしている。
エンジン馬力にも因るが、ＦＦやミドシップやＲＲは塊になるため、車体剛性は必要になる。ＦＲや４ＷＤはプロペラシャフト結合により、分散され緩和されている。
もちろん、今後自動車が電気化され各車輪にモーターを持てば、シャフト結合による剛性指示はできなくなり、より車体剛性が大事になる。
今の自動車メーカーに、技術適正運用がキチンとデキるだろうか？
ココに挙がっている３台、２台は今の車両ではないハズ。ケータハムに関しては、通常リッター超え直４以上のエンジン積むトコを、容量約半分の直３エンジンに変えている。むしろ、設計面での合わせ込みにコストがかかっている。むしろ、こんなエンジンなら、通常ケータハムのＦＲではなく、ミドシップにしても良かったのではないの？
ケータハムというかロータス、セブンの後の車種展開に苦慮していたのではない？エランやエリーゼらはＦＲ、ヨーロッパやエスプリはミドシップ、フレーム的なモノコックを使用していたが、当時はチャップマンも２６Ｒや４７Ｒ以後、出なかったみたいだし。
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現行で最強の軽自動車は500kg未満!? 軽量化がスゴい車3選
2021/11/24 06:10 くるまのニュース1
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■ストイックに軽さを追求したクルマを振り返る
近年、クルマの各種装備は充実しており、ひととおりの快適装備や安全装備が標準で搭載されています。また、パワーユニットもハイブリッドがもはや常識となりました。
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そのため、必然的にクルマの重量は重くなってしまいました。しかし、各メーカーとも材料を吟味して使うなど、軽量化は積極的におこなっている状況です。
車重が軽いことは「走る・曲がる・止まる」すべてに良い影響があり、速く走ることに特化した高性能モデルでは軽量化は重要な課題といえるでしょう。
一方、スピードのためではなく、軽量化にこだわったモデルも存在。そこで、速さや燃費を追求した軽量なクルマを、3車種ピックアップして紹介します。
●ホンダ「インサイト」
1997年に、世界初の量産ハイブリッド車のトヨタ初代「プリウス」が発売されました。
この初代プリウスに対抗するために、その後各メーカーがハイブリッド車の開発を続け、1999年にはホンダ初のハイブリッドとして初代「インサイト」が誕生。
モノコックシャシは「NSX」で培った技術を応用してオールアルミとされ、ボディ外板にもアルミとプラスチック製パネルを導入。さらに室内は2シーターと割り切り、モーターと走行用バッテリーを搭載していながら車重はわずか820kg（MT車）を達成しました。
また、外観は空力性能を重視したことで、極端なウェッジシェイプの3ドアハッチバッククーペのボディを採用し、さらにリアタイヤまわりをスパッツで覆うなどの処理によって、Cd値は当時としては驚異的な0.25を実現しました。
パワーユニットは最高出力70馬力を発揮する1リッター直列3気筒エンジンに、13馬力のアシスト用モーターを組み合わせ、上記の軽量化と空力性能と相まって、燃費は量産車で世界最高となる35km／L（10・15モード）を誇り、見事に初代プリウスを上まわりました。
2004年の改良ではさらに燃費向上が図られ、36km／L（10・15モード）をマークしてプリウスをさらに引き離しました。
しかし、2シーターということからインサイトの販売は極端に低迷。さらに2003年に2代目プリウスが登場し、パワーアップとともに燃費は35.5km／L（10・15モード）となり、使い勝手も優れていたことでヒットし、もはやインサイトでは太刀打ちできず、2006年に生産を終了しました。
その後、2009年に2代目プリウスに近いフォルムの5ドアハッチバックの2代目としてインサイトが復活。実用性が一気に向上してヒット作になりました。
●フォルクスワーゲン「ルポ 3L TDI」
長年、コンパクトカーのベンチマークに君臨しているモデルといえば、フォルクスワーゲン「ゴルフ」です。
初代は1974年に誕生し、同様なコンセプトで代を重ねると同時に大型化されると、ワンクラス下のモデルとして「ポロ」が登場し、さらに1998年にはフォルクスワーゲンの次世代スモールカー「ルポ」が発売されました。
ルポはポロよりもさらに小さく、全長3530mm×全幅1640mm×全高1480mmと日本の軽自動車を少し大きくしたくらいのサイズの3ドアハッチバック車です。
日本に正規輸入されたのは2001年からですが、日本に導入されなかったユニークなモデルとして1.2リッター直列3気筒直噴ターボディーゼルエンジンを搭載した「ルポ3L TDI」が存在しました。
モデル名の「3L」は、100kmを3リッターの燃料で走ることが可能であることを表し、カタログ燃費は33.3km／L以上を実現。
低燃費化の手法はエンジンの熱効率向上にとどまらず、ストイックなまでに軽量化がおこなわれていました。
具体的には標準モデルより各ガラスを薄くし、ボンネットやドアだけでなくシートフレームまでアルミ製に変更。リアゲートの一部とステアリングにはマグネシウム合金が使われました。
ほかにも軽量アルミホイールと低転がり抵抗タイヤが装着され、さらにエアコン、パワーステアリング、パワーウインドウをオプション設定となっており、車重は830kgを達成しました。
また、外観ではフロントグリルやバンパーが専用デザインとされて空気抵抗を低減し、トランスミッションはシングルクラッチの5速AMTのみとされ、走行モードの「ECO」を選択すると、アイドリングストップや走行中に積極的に高いギアにシフトアップするプログラムが実装されていました。
ルポ 3L TDIは非ハイブリッドのモデルで低燃費化に挑戦した実験的なモデルでしたが、ルポで培った技術は後のTDIシリーズに活かされました。
●ケータハム「170S」
イギリスを代表するスポーツカーメーカーであるロータスは、1957年に「7（セブン）」を発売しました。
セブンはFRを採用していた頃のフォミュラーカーに近いコンセプトで、オーナーが自分で組み立てることを前提にしたキットカーとして販売されたことから安価な価格を実現し、同社のモデルとしては空前のヒット作になりました。
その後セブンは「シリーズ4」をもって1973年に生産を終了し、ロータスはセブンの製造権と販売権を、同じくイギリスのバックヤードビルダーであるケータハムに譲渡しました。
ケータハム セブンのボディは「シリーズ3」をベースに開発され、独自の進化を続け、欧州のみならず日本でも同種のモデルのなかでも高い人気を誇ってきました。
そして2014年には、エントリーモデルとして最高出力80馬力を発揮するスズキ製660cc直列3気筒ターボエンジンを搭載した「セブン160」を発売。日本では軽自動車登録が可能なセブンとして、大いに話題となりました。
セブン160は一旦、生産終了がアナウンスされましたが、2021年9月23日に新型「セブン170」として復活を果たし、軽自動車規格に収まるボディサイズを継承。
エンジンもセブン160と同じくスズキ製の660cc直列3気筒ターボですが、最高出力は85馬力まで引き上げられました。
グレードは標準モデルの「セブン170S」と、ウインドスクリーンを装備せず、カーボンパーツの装着と足まわりを強化してサーキット走行にも対応した「セブン170R」の2タイプを設定。
当然ながら快適装備はヒーター程度でほとんど装備しておらず、車重はわずか440kgと歴代セブンのなかでももっとも軽量で、セブンの原点である「簡素化と軽量化」に回帰しました。
価格（消費税込）はセブン170Sが539万円、セブン170Rが561万円で、多彩なオプションが用意されており、ユーザーが走るステージによって自分好みに仕立てることも可能です。
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大胆な軽量化を実現するには、装備を省くことと材料の置換が必然です。しかし、セブンのようなクルマ以外では前者はまずありえなく、後者はコストアップが著しいでしょう。
そんななかスズキは独自の技術によって、装備の充実をはかりつつ安価に軽量化を実現しています。
インサイトやルポのように軽量化は燃費の向上に繋がるので、脱炭素社会の実現には、軽量化は重要な要素となるのではないでしょうか。
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