そもそも、何故、それぞれの駆動方式が生まれたのか、わかっているのか？
元々、馬ナシ馬車の発想で、発動機たるエンジンを前に、シャフト伝達でＦＲが生まれた。空冷でも水冷でも、エンジンを前に置くなら前に駆動輪を繋ぐ発想でＦＦが生まれた。限られた駆動力を力学的に有利な後輪に伝える発想でＲＲが生まれた。座席を犠牲にしても良いならと、ミドシップが生まれた。
ミドシップとは、あくまで後輪駆動を前提に、限られたエンジン出力をロスなく後輪に伝え、前後輪に重量配分がされるメリットがある。"限られたエンジン出力"がキーワードだと思う。
名車と言われたミドシップ、Ｆ４０みたいなスペチアーレでなければ、４００馬力ないクルマが殆どだ。
そんな時代に、この程度の馬力のエンジンを縦置でも横置でもミドシップながら４ＷＤ？車体的には前輪用シャフトが制震貢献したろうが、大したメリットも見出せないままだったろう。
今のランボルギーニアヴェンタみたく、７００馬力超すミドシップを誰にでも安全に運転させたいなら、４ＷＤ化は不可避であったろう。しかし、コレらのクルマ、過大装備⇒過大サイズ⇒過大重量⇒過大馬力⇒過大価格の流れのモノでしかない。
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幻の名車 日産 MID 4｜縦置きに変更された、エンジンの搭載レイアウト｜日産 MID 4-Ⅱ
3/20(日) 12:02 Yahoo!ニュース
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エンジンは、後にフェアレディ300ZXにも積まれるVG30DETT型V6DOHCツインターボだ。
すぐに販売できるほどの完成度を誇っていたMID4は、突然の生産中止によって世に出ることのなかったクルマだ。
当時として画期的なシステムを持つMID4は、現在もひっそりと存在している。その幻の名車の全容を紹介しよう。
>>【画像21枚】上げると四角いライトが顔を出す、最初のMID4とイメージが近いヘッドライトなど
【日産 MID 4-Ⅱ】
最初のMID4（I型）と大きく違うのは、アメリカの法規制、安全要件などを意識したレイアウトとしていることだ。FMVSS（アメリカ自動車安全基準）の車両衝突要件やペダルの法的レイアウトを考慮して設計を行った。また、パワートレーンと4輪駆動式トランスミッションも、I型の横置きから縦置きレイアウトに変えている。
第2世代のMID4は、開発時間の短縮と高い運動性能を実現するために日産で初めてバードケージ方式を採用した。これは鳥かごのようにボディ外観にワイヤーを並べて組み、そのなかにパワーユニットやサスペンション、インテリアなどをセットしてチェックする手法だ。アメリカでは盛んに用いている。利点は、外からも中からも搭載状態が分かりやすいことだ。サイズ的な検討もしやすい。ちなみにバケットシートは、レカロよりもフィット感のいいケーニッヒを参考にした。
MID4‐Iのサスペンションは、前後ともストラットで、4輪操舵のHICASを装備する。これに対しMID4‐IIは、フロントがダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクだ。新規でドライブトレーンも開発した。
エンジンはVG30DE型V型6気筒DOHCに、ツインターボと空冷インタークーラーを追加したVG30DETT型だ。また、サスペンションの設計に制約が出ないように、V型6気筒エンジンの搭載レイアウトも横置きから縦置きに変更している。パワースペックは最高出力330ps/6800rpm、最大トルク39.0kg‐m/3200rpmを発生した。（本文敬称略）
初出：ハチマルヒーロー 2014年 11月号 vol.27（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）
Nosweb 編集部
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