池沢さとしのマンガ｢サーキットの狼｣でも、国内Ａ級模擬レースの会場として描かれた。割と平らで、直線が長くなく、中低速コーナーの多いテクニカルコース。基本旋回力の大事なサーキットだ。
描き方は適切だったが、サーキットに於けるパワーやトルクや車重の効き方、すなわち抜き方/抜かれ方の描き方がおかしいトコがあった。
テクニカルサーキットに於いて、互いのクルマのパワーウエイトレシオとトルクウエイトレシオと車重があれば、大抵の抜き方/抜かれ方はイメージできる。
スタートダッシュや低速コーナー立ち上りはトルクウエイトレシオが効くし、中高速コーナー立ち上りや直線中間走以降はパワーウエイトレシオが効くし、ストレートエンドブレーキングや旋回は車重が効く。ドリフト走行だとキーがトルクウエイトレシオからパワーウエイトレシオに変わったり、ミスやセッティングで変わるコトもあるが、市販車は特にそれで傾向がわかる。
長い直線やアップ/ダウンや高速コーナーあるサーキットでは、パワーやトルクの絶対値やボディー空力が効くゾーンが増える。鈴鹿や菅生や英田はアップダウンもキツいし、富士は高速サーキット。
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けっして最先端とは言えないのになぜ？ タイムアタックといえば筑波サーキットと聖地化した理由
5/22(日) 21:02 Yahoo!ニュース
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F1も開催されるサーキットもあるのになぜ筑波？
自動車雑誌の企画やチューニングカーの性能評価の場として昔から使われてきた
クルマやチューニングパーツの性能を評価する基準。パワーなどの数字やフィーリングと並び、説得力があるのはサーキット走行でのタイムだ。なかでも地域の差を超えて大きな指針とされているのが、茨城県にある筑波サーキット・コース2000におけるタイムで、カー雑誌では「筑波で何秒」という文字を頻繁に見かける。
【写真】筑波サーキットで58秒台を記録！ HKSが手掛けた俊足GR86の画像を見る
ラップタイムを正確に計測できることは当然として、設備の整ったサーキットがテストに適しているのは事実。しかし、日本には富士スピードウェイや鈴鹿サーキットをはじめ、全日本選手権が開催されるような規模の大きいコースが多数ある。それにも関わらず全長わずか2km強で勾配も少ない、筑波サーキット・コース2000が選ばれるのだろうか？
今ではチューニングカーまでタイムを競うように
新車からチューニングカーまでカテゴリーを問わず、タイムアタックの聖地化した理由を考えてみたい。まずは出版社が新車をテストする際、自動車メーカーの『広報車』が貸し出される都内から、もっとも近い本格的なサーキットであること。東京から日帰りできる距離なら時間の節約になることはモチロン、スタッフの交通費や宿泊費といった経費も大幅に減らすことができる。
また筑波サーキットを運営するのはいわゆる営利団体じゃなく、一般財団法人である日本オートスポーツセンターだ。そのためコースを占有する料金も民営のサーキットより、比較的リーズナブルであることも使いやすい理由のひとつ。
コースの規模にしても今でこそ決して大きいとはいえず、全日本選手権クラスのイベントは開催されていない。しかし、以前はグループAやF3をはじめとするレースが盛んに行われ、それらとタイムを比較しやすかったことも挙げられる。
さらに近年では新車に加えチューニングカーにおいても、タイムアタックの聖地として日本ばかりか海外でも知名度が高い。とくに気温と湿度が低くタイムが出やすい冬は絶好のチャンスであり、有名チューニングパーツメーカーから凄腕のプライベーターまでが集結。わずか0.001秒のタイムを巡って、熱いバトルが繰り広げられている。
近隣での最高速テストも可能で性能評価の聖地として定着
もうひとつ、以前は近隣に日本自動車研究所の高速周回路が存在し、最高速や加速性能のテストと組み合わせやすかったことも、出版社が筑波サーキット・コース2000が重宝され続けた一因といって間違いないだろう。数え切れないほどのドライバーや企業が歴史を積み重ねてきたおかげで、筑波サーキット・コース2000のタイムは自動車の性能を示す指標として完全に定着。これからも「筑波で何秒」はクルマ好きにとって共通のワードであり、そしてアタッカーたちにとっては追い続ける目標であるに違いない。
佐藤 圭
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