ホンダエンジン、どのレイアウトや排気量でも、最強エンジンの筆頭だった。でも、それは殆ど、第２期Ｆ１の遺産だったのではない？
当時はホンダ車でレジェンド以外にターボはなく、殆どの市販車はＮＡのみ。それが、ＳＯＨＣからＤＯＨＣ４バルブＶＴＥＣ化され、１.６リッター以上はリッター当たり１００馬力を超えた。軽のビートだと、ＳＯＨＣ３バルブ用ＶＴＥＣも展開された。
当時はトヨタやニッサンの２リッター直４ターボでも２００馬力程度、最強エンジンは２.５リッターや２.６リッターツインターボ、或は３リッターＶ６ツインターボの２８０馬力に自主規制された。２８０馬力自主規制は、実馬力の規制ではない。カタログ表示の規制だ。日本やドイツは、表示値を割らなければ良い。
現在はＶＴＥＣも進み連続制御、三菱のＧＤＩで始まった直噴と合わせて、ＮＡでもリッター１００馬力を超すのはフツ～になっている。ただ、ポルシェ９１１ＧＴ３系でリッター１３０馬力くらいだ。
今は、ホンダのタイプＲでもターボになった。
現在、ＮＡならリッター１００馬力、トルク１０キロ、ターボだとリッター２００馬力、トルク１７キロを超したりする。
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超高回転エンジンの刺激は反則級！ エンジン屋ホンダの歴代傑作エンジン「ベスト５」
2022/07/03 12:02 Auto Messe Web22
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エンジン屋ホンダが生んだ傑作高回転エンジンベスト5
数々の高性能エンジンを世に送り込んできたホンダ。その象徴が、第二期F1でマクラーレン・ホンダMP4/5に搭載された3.5L V10 NAの「RA109E」であり、その技術力は惜しみなく市販車にも投入された。それがターボを持たない自然吸気でありながらリッター100psを実現したB16A型VTECエンジンなど、ホンダファンならずとも懐かしく、とにかくギンギンにレッドゾーンまで回った傑作エンジンを、筆者の独断と偏見によってランキング形式で振り返る。
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［搭載車両：インテグラタイプR （DC2・DB8）］
栄えある1位はなんといってもDC2・DB8型インテグラタイプRに搭載されたB18Cだ。とにかくキレとか、高回転域まで駆け抜ける伸び、ハイカムに切り替わった瞬間が体感できるそのフィーリングはとにかく刺激的。シフト操作のほか、右足のアクセルペダル、左足のクラッチペダルを駆使して走る古来のMT車の走りを満喫させてくれるエンジンだった。
普通なら煩雑になるシフト操作に辟易とするMT車の運転だが、それすらも喜びに変える快感はVTECの持ち味であり、エンジンの美味しいところを使うことで、クルマを走らせるだけでトリップできるような、凶暴さもまた魅力。
MT車が絶滅危惧種になりつつあるいま、価格が高騰していようが手に入れておきたいエンジンである。ちなみに1.8L直列4気筒NAエンジンでありながら、最高出力180ps/7600rpm、最大トルク17.8kg-m/6200rpmの圧巻のパフォーマンスは、DA6型2代目インテグラで初めて搭載されたB16Aの官能さとプラス200ccの排気量アップによる扱いやすさを持ち合わせていた。
［搭載車両：アコードユーロR（CL１）など］
続いて2位はH22A型だ。ホンダのH型エンジンは様々なモデルに搭載されており、グローバル市場でも重用されたエンジンとして知られる。CL1型アコードユーロRやBB6型プレリュードタイプSに搭載され、2.2L NAエンジンながら最高出力220ps／7200rpm、最大トルク22.5kg-m/6700rpmを発揮。B16AやB18Cのようなジキルとハイド感はないものの、刺激的かつ実用性も両立させた。
また、同じH型エンジンであるH23Aも含めて、H22Aは筆者にとっては懐かしくも記憶に鮮明に残る名機。H23Aについて触れると、排気量2258cc、ボア＆ストロークが87.0mm×95.0mmとなっており、そこから最高出力200ps/6800rpm、最大トルク22.5kg·m/5300rpmのスペックを発生させた。かつてのホンダならではの、ロングストロークながら高回転域も得意としており、扱いやすいのにその気になれば本領を発揮する、マルチに使える直4の内燃機関としてこれを上回る4気筒はないと思っている。
［搭載車両： シビックタイプR（FD2）など］
3位はCL型7代目アコードユーロRやFD2型シビックタイプRに搭載されたK20Aだ。こちらはi-VTECを採用し、FD2型シビックタイプRでは最高出力225ps/8000rpm、最大トルク21.9kg·m/6100rpm、アコードユーロRでは最高出力220ps/8000rpm、最大トルク21.0kg-m/6000rpmをそれぞれ誇った。
このK20Aは、ボア＆ストロークが86.0mm×86.0mmとスクエアさが効いているのか、スポーティで乗用向けにも応えてくれるマルチな性能を持ち合わせていた。気難しさは皆無ながら、高回転域での気持ち良さは圧巻。3位ながら筆者の思い入れが強すぎかもしれないが、ほかのDOHC VTECを含め、内燃機関としてのエンジンの楽しさを伝える伝道師のような存在だったと感じさえてくれる。
［搭載車両： S2000（AP2）］
続いて4位はS2000の後期モデルとなるAP2型に搭載されたF22Cだ。排気量は2.2Lでボア＆ストロークは87.0mm×90.7mmとなっている。特徴は先代の2L（F20C搭載）よりもスペックを捨ててまでドライバーに寄り添ったこと。
初期型S2000のF20Cがボア＆ストローク87.0mm×84.0mmのショートストローク型で、最高出力250ps /8300rpm、最大トルク22.2kg-m/7500rpmだったのに対して、後期型S2000のF22Cは排気量アップにともない、最高出力242ps/7800rpm、最大トルク22.5kg-m /6500～7500rpmと、若干大人しい仕様に変更された。とはいえ上記のスペックを比較してみるとハイパワーさはそのままに、超高回転型を維持しながら実用性も高めたエンジンであることが分かるはずだ。
［搭載車両： NSXタイプR（NA2）］
第5位は初代NSXタイプRに搭載のC32Bだ。あのNSXタイプRのエンジンなのに5位？ という反論が聞こえてきそうだが、排気量3179cc、最高出力280ps/7300rpm、最大トルク31.0kg-m/5300rpmという数値は当時では期待以上であったのは間違いない。だが、自動車史の世界遺産になれるかと言ったらそれは難しい。しかも6気筒エンジンでは、日本にも優秀なエンジンが揃っており（国内にはRB26DETTなど）、国内外のライバルエンジンと比較すると、どうしても辛口にならざるを得ない。それゆえに5位とした。
もちろん93.0mm×78.0mmのボア＆ストロークによって、高回転NAの気持ち良さを発揮できるエンジンではあったが、エンジン単体で評価するとB18CやH22Aなどの上位に選出したユニットと比較すると、個人的に少し物足りなさがあった。とはいえ、NSXタイプRを走らせると思わず「うひょー！」と笑顔がこぼれてしまう楽しさがあり、C32Bのエンジン性能とハンドリング性能の両面で評価できるのであれば、1位にランクインしたことは間違いないのだが。
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