１９８７年、この時期、ホンダは当たっていた。市販車はシビックやＣＲＸやプレリュードやアコード、Ｆ１は最強のエンジンと認識された１.５リッターツインターボやレギュレーション変更予告によるＶ１０とＶ１２、Ｆ３０００の無限Ｖ８やＦ３の直４もノッていた。
イメージリーダーカーを世界に出すなら、この時期しかなかった。ニッサンやトヨタどころか、世界のスーパーカーすら凌駕するクルマを世界中にバラ蒔く最高のタイミングだった。
Ａ･プロストはまだホンダに来てなかったが、先代シビックを所有していた。８６年までプロストにドライバーズではＶ２を許していたが、コントラクターズは獲っていた。桜井総監督は３/４勝つと宣言していた。Ｎ･ピケとＮ･マンセルのウィリアムズだけでなく、Ａ･セナのおかげでロータスにホンダエンジンと中嶋悟を送り込んだ。セナはアクティブサスのロータスで、タイヤノーチェンジ戦略などで公道２連勝し、ランキングトップを走った。シルバーストーンでは、マンセル･ピケ･セナ･中嶋で１-２-３-４も果たした。
一方、次への動きも始まっていた。
エンジンメイン供給先のウィリアムズ⇒マクラーレンへと変更、Ｆ１総監督を桜井⇒後藤へ交替、セナのマクラーレン移籍とピケのロータス移籍。
桜井サンは市販車開発担当に内定していた。
だから、ホンダ市販車はＦＦに限らず、ＦＲやミドシップにも着手し、世界最高のクルマを目指すラインナップがされる期待を、誰もが抱いた。
３リッターＶ６ツインターボか、無限譲りのＶ８か、Ｆ１先行イメージのＶ１０やＶ１２を搭載したフルサイズスーパーカーと、ＭＲ２に対抗するミドシップをプレリュードかＣＲＸのミドシップ化で開発しないか、ないしはＸＸ/スープラやスカイラインに対抗するＦＲを開発しないか、期待は膨らんだ。
しかし、桜井サンは数ヶ月もせずホンダを辞めていた。
この時から、ホンダの凋落は始まった。
出す出す詐欺で、イベントにＮＳＸは出して見せてたが･･･ココから４年経って出て来たクルマは、ただのＶ６ＮＡ、誰も望まないアルミ作り、工場新設やディーラー修理対応不能というバカ要素満載だった。以後も、Ｓ２０００や２代目ＮＳＸでも起こった。
もう、この時期には本田宗一郎サンも、今の巨人長嶋茂雄終身名誉監督状態だったから、このバカな流れを止めずに逝った。
せめて、桜井サンが残っていたら、少なくとも３リッターＶ６ツインターボでカタログ表示２８０馬力(でも実質４００馬力以上)のＮＳＸや、プレリュードかＣＲＸのミドシップは出ていたろう。
第２期Ｆ１の成功を、経営に活かし切れずに終わる分岐点にあったと思う。
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カミソリのようなハンドリング！「2代目CR-X」はキレッキレのFFスポーツカーだった
8/24(火) 11:41 Yahoo!ニュース
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切れ味鋭い走りで新風を巻き込んだサイバー
1987年9月に登場した2代目CR-X。
1987年9月、バブル真っ盛りのなかに登場し、「サイバー」の呼称で愛された2代目CR-X。先代のバラードスポーツCR-Xの後継モデルであり、4ドアセダンのバラードシビックの販売終了もあってホンダCR-Xの名を名乗ることとなる。
【画像】スポーツカーの定義を良くも悪くもぶち壊した初代＆2代目CR-Xを写真で見る（全41枚）
その走りはまさに痛快極まるFFホットハッチであり、1.6L直4DOHCエンジンは切れ味鋭く、高回転をキープすれば小気味よい走りが楽しめた。軽量ボディでワイドなトレッドと短いホイールベースで作り込めば、ファンな走りが実現できることを証明。走りのモデルといえばターボだ、FRだという風潮が残っていた時代にCR-Xは新風を吹き込んだ。
シビックより小柄なボディサイズで走りの切れ味を実現
その理由は、ベース車両はワンダーシビックなのだが大きく作り分けられているのが特徴だ。ボディサイズは、シビック3ドアが全長×全幅×全高が3965×1680×1335mm、ホイールベース2500mmなのに対し、CR-Xは同3775×1675×1270mm、同2300mmと、ひとまわり小さく仕立てられたことでホットハッチらしい切れ味を実現していたからだ。
スタイリングはいかにも空力が良さそうなフラッシュサーフェイスで、テールラインの整流効果もあってCD値＝0.30を達成した。ルーフには解放感あるグラストップ、リヤハッチにはエクストラウインドウと呼ばれる、外部が見えるように透明化されたハッチを採用することで後方視界を確保。余談だが、このエクストラウインドウは初代＆二代目インサイトにも同じ手法で採用されている。
とくにグラストップはルーフのほぼ全体がガラスで、シビックのガラスサンルーフとの比較では1.7倍という広さ。キャノピーに包まれる天井部も戦闘機のコクピットのようなムードに一役買っている。ただ多層構造の熱反射ガラスが用いられており、本格的にジムカーナなどのモータースポーツを楽しみたい方からは「重いし割れる」とグラストップは避けられていた。
高回転＆高出力のZC型など画期的なエンジンをラインアップ
そんなサイバースポーツCR-Xに当初投入されたエンジンは3種類。まずは100ps／12.8kg-m（1.5X／4速AT）と105ps／13.2kg-m（1.5X／ 5速MT）のD15B型1.5L直4SOHC16バルブ。このエンジンにはカムシャフトをオフセットすることで点火プラグをセンターに設ける機構を搭載し、ワンカム4バルブを実現。出力と燃費のバランスを高次元で実現したユニットに仕上がっていた。
そして当時のホンダDOHCモデルの証でもあるトップグレードの「Si」には、1.6L DOHC16バルブのZC型直4エンジンを搭載。アルミ合金製エンジンブロックの採用や9.5という高圧縮比から130ps／6800rpm、14.7kg-m／5700rpmの高性能を発揮する。当時のF1と同じスイングアーム方式バルブリフトは、吸気側10.3mm、排気側9.0mmというリフト量を可能にし、さらに等長吸気マニホールドやバテット（必要部で肉厚を変化させた）構造の排気システムは4-2-1-3の排気脈動効果を持たせた形状を採用。高回転、高出力、高耐久性を実現した。
高出力がモータースポーツでは仇に!? ドラシャ破損が続出
サスペンションはこの当時ホンダのお家芸となっていた4輪ダブルウイッシュボーン式を採用。ホンダとして当時すでに慣れたサスペンション方式にダンパーに力がかからないアーム配置とすることで、タイヤの性能を十二分に発揮させる、文字通り切れ味鋭いハンドリングに仕立てられていた。
余談ながらモータースポーツでも活躍したCR-Xだったが、前述の通りルーフが重いグラストップは嫌われたうえ、ジムカーナなどでは「ダブルウイッシュボーンのドラシャ（ドライブシャフト）を折るな！」というメカニックの声がソコカシコから飛んでいたという。その理由はステアリングの舵角が大きいときに高トルクを与えると、破損する例が多かったのだ。
さらにダブルウイッシュボーンのドラシャの交換は面倒で、各チームのメカニックが奮闘していたことが懐かしい。ストラット式の倍の時間がかかるとか。それゆえジムカーナ場では、誰かに声をかければCR-Xの予備のドライブシャフトを売ってもらえるほど、定番の交換部品だった。
マイチェンで待望のDOHC VTECを搭載したSiRが登場
1988年8月にABS（当時の表記はALB）、AT車に「P」のポジションでないとキーが抜けなくなるなどのインターロック機構が備わったCR-Xだが、クライマックスは1989年2月。ついにインテグラで話題沸騰となった、脅威の圧縮比11.1の自然吸気B16A型エンジンが「Si」の上位グレード「SiR」に搭載された。
100ps／Lを自然吸気ながら発揮するB16A型直4エンジンは160ps／15.5kg-mを誇った。当時のF1技術がフィードバックされたものであり、CR-Xにこそふさわしいと国内外のメディアで騒がれていたわけだが、ついにCR-Xに搭載されたのだ。
加えて、新開発のビスカスカップリング式LSDやABS、本革シートや本革ステアリングが採用され、ハイマウント・ストップランプも装着。高性能な195／60R14タイヤとフロントには専用ベンチレーテッド・ブレーキを採用した。それまで185／60R14タイヤだったCR-Xも、見栄えではなくて走りのためにタイヤサイズをアップし、スポーツ性に磨きをかけた。
このサイバーの最終仕様は、見るからに走る気満々で乗って楽しい、走って楽しい一台だった。この時代のホット・ハッチの先鋒だった。
走らせると、まあ、よく曲がる！ 当時のFFスポーツの定石的な乗り方をすると、曲がり過ぎるぐらい回答性が良いと感じられた。もちろんFFの癖は顔を出したが、それはサイバーのトレッドやホイールベース、重量バランスやサスペンションのセッティングなど、ホンダが意地を見せた証。おそらく、FFはスポーツ走行はできないなんて誰が言ったんだ、と。
ボディサイズの違いからも明らかなように、シビックの3ドアとはまったく違う仕立てとなっており、サイバーは気持ちよい走りに特化させるべく作り上げたモデルなのだ。
サイバーはFFながら走る楽しさを教えてくれた希有な存在に！
同様に、誤解されている方もいるようだが、初代バラードスポーツCR-Xも単にバラードのスポーツモデルではなかった。バラードCR-Xのデビューは1983年6月（発売は7月）で、2代目4ドアのバラードは1983年9月（発売は10月）。つまりバラードCR-Xの方が4ドアセダンのバラードよりも先にデビューしているのだ。
ボディサイズもバラードCR-Xが全長×全幅×全高が3675×1625×1290mm、ホイールベース2200mm、比較対象となる3ドアの3代目シビックが3810×1630×1340mm、ホイールベース2380mmなので、バラードCR-Xは一段とスポーツにこだわって作られたことがわかる。つまり「バラード」「サイバー」ともにCR-Xがどれほど本気で開発され、ホンダにとっては重要な車種であったが想像してもらえるだろう。
こうして意欲的に開発されたCR-Xだが、輝いた時期はなんて短いのだろうか。だが、先代はバラード、後継がデルソルを名乗ったCR-Xだったが、いまも強く輝いているのは「サイバー」がもたらす走り。操るクルマに乗るその時間が楽しかったという証だと思っている。
サイバーCR-Xは、短い期間ながらも強烈な輝きさを発揮したスポーツだった。
■CR-X SiR（2代目サイバー）
ボディサイズ
全長×全幅×全高＝3800×1675×1270mm
ホイールベース＝2300mm
トレッド前／後＝1450／1455mm
エンジンタイプ＝直列4気筒DOHC
総排気量＝1595cc
最高出力＝160ps／7600rpm
最大トルク＝15.5kg-m／7000rpm
トランスミッション＝5速MT
サスペンション 前後＝ダブルウィッシュボーン／
ブレーキ 前／後＝ベンチレーテッドディスク／ディスク
佐藤幹郎
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