中谷明彦、武蔵工大出て、影山正彦の前年にＦ３チャンピオンになり、Ｆ３０００やグループＣカーなどで活躍し、ブラバムＦ１シートを獲得しかかった。しかし、Ｊ･アマティーの色仕掛にＦＩＳＡが翻し、中谷明彦へのスーパーライセンス発給をしなかった。元々、中谷がＦ３チャンピオン獲った時にスーパーライセンス申請していたら、フツ～に発給されていた。翌年の影山正彦らはちゃんと申請して、発給されていた。
私大の工大出身者の思考レベルって、そんなモノか？
エンジン車と電気自動車の比較、主にはニッサンＲ３５ＧＴ-ＲとテスラモデルＳか？どちらも、バカ重車体にバカ馬力動力、バカ太タイヤにバカ容量ブレーキでグリップする。今のところ、電気自動車の頂点はテスラで良いだろうが、エンジン車の頂点はニッサンＧＴ-Ｒではない。現行でも、マクラーレンやポルシェの方が遥かに優れているし、国産車でもランエボやＧＲヤリスを少しイジれば遥かに速く走る。見も蓋もなく、パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオの問題、後はキチンとしたドライバーがスロットルを扱えるかに依る。
以前、土屋圭一や服部尚貴や木下隆之がニッサンＧＴ-Ｒとポルシェ９１１ＧＴ２ＲＳとランボルギーニガヤルドスーパーレジェーラに乗りレースしたが、パワー/トルクウエイトレシオに優る９１１やガヤルドがＧＴ-Ｒに勝てなかった。明らかに、ドライバーの技量の問題であり、物理法則より遥かに下で争った結果だ。
日本に限らず、今の世界中の自動車メーカーは過大装備⇒過大サイズ⇒過大重量⇒過大馬力＆トルク⇒過大価格という過大スパイラルにある。エンジン車にも電気自動車にも、ソレが各車進化の足枷になっている。
８０年代グループ６、日本のＧＣカーでも２リッター３００馬力＆トルク２０キロエンジンに６００キロ車両だった。鋼管/アルミフレームや鋼板/アルミハニカムモノコックだったし、外板はＦＲＰだった。それらをアップデートするだけでも、ＲＷＤでＧＴ-Ｒより遥かに優れたクルマがデキる。しないだけだ。
それは何故か、レーシングドライバーがコスト感覚なく改善要求し、エンジニアに安直な材料置換コスト高をやらせたからだ。
自動車メーカー、エンジニア達も恥じるべきだ！それをキチンと糾弾デキなかったモータージャーナリストも恥を知れ！
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もうスーパーカーでもエンジン車は絶対に勝てない！ 発進加速でEVが無双する理由
12/2(金) 17:30 Yahoo!ニュース
日産GT-Rの0-100km/h発進加速2.8秒は日産の技術の賜物
さまざまなスポーツカーがある中でも、日産のGT-Rは0-100km/h加速はじつは世界最速クラス。スーパーカー相手にも負けない日本の宝と言っても過言ではないのだ。
自動車メーカーの公表値で動力性能を指す指標となっているのが0-100km/h発進加速タイムだ。ほかにも最高速度や0-400m発進加速などが示されるケースもある。一般的にスポーツカーやハイパワーモデルで示されることが多いといえる。
【写真】GT-Rのスポーティな内装！
これまで0-100km/h発進加速で、市販車としてもっとも速いタイムとして公表されていたのは、2012年型のR35型の日産GT-Rで、そのタイムはわずか2.8秒だ。
GT-Rがこれほど速いタイムを引き出せたのは、ローンチコントロール機能を有していたことが大きい。一般的にゼロ発進時にはドライバーはエンジンの発生するトルクの一番大きい回転数にアクセルを合わせ、3ペダルであればクラッチを徐々に繋げていく。クラッチは繋がると駆動抵抗が発生するのでエンジン回転数が低下し最大トルク発生回転を維持するためにはアクセルを踏み増さなければならない。さらにクラッチの締結を強めながらフルスロットルまで踏み込んでいくわけだ。この過程では半クラッチ状態が多用されるので、慎重にクラッチ操作を行わないとクラッチに多大な滑りが生じ、痛めてしまうことになる。
GT-Rの場合は全自動に DCT（デュアルクラッチトランスミッション）を備えている。DCTでは2ペダルとなり、ドライバーはクラッチ操作から解放される。そしてローンチコントロールシステムを作動させれば左足でブレーキを強く踏み、右足はアクセルを全開にしたままで3秒以内にブレーキペダルをリリースすれば、あとはすべて機械の電子制御がクラッチ締結、エンジン回転数コントロール、トラクションコントロールまでを全自動で行ってくれるのだ。
ローンチコントロールは、もともとレーシングカーのスタート時に使われる装置として開発されたのだが、簡単な操作で誰でも最高の発進加速性能が引き出せてしまうので、いまでは多くのレースカテゴリーで使用が禁止されている。
電流制御で自由自在のBEVが軽々と日産GT-R超え
アクセルオンの瞬間からフルパワーが出るEVでは、0-100km/h加速が2秒フラットどころか2秒切りも不可能じゃないレベルになっている。エンジンでは物理的に不可能な域なのだ。
ところで、近年では自動車の電動化が進み、HV（ハイブリッド）やPHV、BEV（バッテリー電気自動車）など、さまざまな仕組みのパワートレインが登場している。
電動化モデルに乗ると、発進初期をモーター駆動としているため、トルクフルで力強い加速感を体験できることが多い。もっとも多くの注目を集めたのはテスラ・モデルSの登場だったのではないだろうか。外観的には4ドアのスポーツセダンであるテスラ・モデルSは、停止状態からアクセルを踏み込むだけで0-100km/h加速3.0秒を可能としていて驚かされた。GT-Rのようなローンチコントロールを作動させる必要もなく、より手軽に最高の発進性能を引き出すことが可能だ。さらに、最新のアップデートされたモデルSは2.1秒で100km/hに達するという。
そこで、0-100km/h加速をもっとも速く走れるのはガソリンエンジン車かHV車なのかBEV車なのか、という疑問が多くのユーザー間で話題となった。
結論からいえば、少なくともガソリンエンジンで強力なモーターを搭載する電動車に立ち向かうのは不可能、ということだ。
ガソリンエンジン車の場合、エンジンが最大トルクを引き出せる回転数に達する必要があり、かつ一定の負荷がかからないとエンジンはトルクを発生できない。さらに摩擦クラッチの滑りをコントロールして徐々にエンジントルクを駆動系に伝達していかなくてはならず、そこでの摩擦抵抗や機械損失が大きい。
では1000馬力以上のハイパワーで走らせたらどうか、というと最終的には駆動力を伝えるタイヤのグリップをいかにコントロールできるか、というトラクションコントロールの領域に行き当たる。
タイヤを空転させてしまってはトラクションが得られないのでタイヤの滑りを感知してエンジン出力をマネージメントする必要が生じるわけだ。それはスロットルを制御して行うのだが、ガソリンエンジンのスロットル制御は電気モーターに比べて圧倒的に不利である。
電動モーターの場合、ゼロ回転から最大トルクが引き出せ、電流制御でトルクも回転数も簡単に制御できる。モーターの出力軸とタイヤの間にクラッチのような摩擦材がなく、直結で結ばれているので機械損失も少ない。タイヤの滑りもミリセコンドの微小域で細かく正確に制御できる。
このように100km/h発進加速に特化したチューニングを施さなくても、当たり前のように速く走れてしまうのが電気モーター駆動車の特性と言える。重たいバッテリーも、駆動輪に荷重を加えタイヤの滑りを抑制する意味では効果的だ。テスラ・モデルSのように4輪駆動であれば最強の発進加速性能が得られる。
ガソリン車と電動車のどちらが発進加速が速いか、というのは明々白々なのだった。
中谷明彦
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