ワタシは、ニッサンＳ３０型フェアレディーＺ、取り分け、４３２Ｒが好きだった。元々、シルビアと共用していたＳＲ３１１も好きで、買うチャンスあったが踏み切らなかった。直４ならばこう、直６ならばこうと、自分の嗜好の問題だったが、Ｓ１３０は好きではなかった。
Ｚ３１型になりＶ６に転換するのは、スカイラインとの差別化の上でも良いと思った。Ｖ６搭載に依り、フロントを短くデキ、エンジン次第でＦＲポルシェどころか９１１すら食える、フロントミドシップ的ＦＲへの期待があった。
ところが、マイナーチェンジ後、２リッターはＲＢ２０になった。本来、Ｖ６は直４程度のタテ寸でイケるのに、｢直６が入る寸法だったの？｣と、ガッカリした。
次原隆二｢よろしくメカドック｣では３００ＺＸを４ＷＤ化され、ニッサンワークスチューンの３００ＺＸをブッちぎった。３リッターＶ６をボアアップしたまでは言ってたが、エンジンチューン詳細は記述なかったように思う。
毎度、フルチェンジ出る度に思う。Ｚ３２用のＶＧ３０ＤＥＴＴをＺ３１に載せていたら、どんなクルマになっていたろうか？或は、ＲＢ２０ＤＥＴという直６が入ったというコトは、ＶＨ４５ＤＥすら入るのではなかったかな？そんなチューニングやったトコはなかった気がする。
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Z最後の直6搭載、フェアレディZ31はいかにして若者の心をひきつけたのか？
2023.03.22 15:02掲載 ベストカーWeb 11
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GT-Rとともに日産が世界に誇るスポーツカー「フェアレディZ」。1969年の初代登場から（一度途絶えながらも）半世紀以上もの間、世界中のファンに愛され続けてきたフェアレディZだが、この間にはいくつか転機となったモデルがある。そのひとつが、3代目となるZ31だ。
1983年に登場したZ31は、初代から続くロングノーズ・ショートデッキのプロポーションを受け継ぎつつもパフォーマンスモデルとして大きく進化し、当時若者から絶大な支持を集めた。人気の背景には、人気漫画の主役のクルマとして取り上げられたこともあったが、Z31の大きな進化も人気の理由だった。
Z最後の直6搭載、フェアレディZ31はいかにして若者の心をひきつけたのか？
ファンの期待どおり、ロングノーズ・ショートデッキで登場した、Z31
Z31が登場するまえのフェアレディZは、1969年に誕生した初代（S30型）、1978年登場の2代目（S130型）ともに、スポーツモデルでありながら、3万ドル以下で買えるほど廉価（当時のポルシェの半額以下）であったなどで、当時のZカーファン（ズィーカー、ファンは愛着を込めてこう呼ぶ。特に北米の若者たち）からは、絶大な支持を得ていた。
そこへ登場した3 代目となるZ31は、初代から続くロングノーズ・ショートデッキを受け継ぎつつ、直線基調となったことで先鋭的かつスタイリッシュに進化。そのスタイリングは、空気抵抗係数も0.31と、空力にも優れていた。また、ヘッドライトはリトラクタブル式ではなく、消灯時でもレンズの一部が見える「パラレルライジングヘッドランプ」という方式を採用。「ボディの一部を削ったようにデザインしてライトを配置する」というフェアレディZの個性を踏襲したものでもあった。インテリアの質感も、先代のS130から、モダンかつGTスポーツとしての価値観を持つよう、大きく生まれ変わった。
と、ここまでは、よくあるフルモデルチェンジの内容だが、Z31ではさらなる進化があった。
Z31前期型のCd値は0.31。特徴的なヘッドライトはリトラクタブル式ではなく、消灯時でもレンズの一部が見える「パラレルライジングヘッドランプ」という方式を採用
新世代V型6気筒エンジンで、世界のGTカーに立ち向かった
2代目まで直6エンジンを採用してきたフェアレディZだが、Z31では、新世代のV型6気筒エンジンを採用。その理由は、高まる衝突安全性能と高出力化、そして燃費の両立を図るためだ。当時最大のライバルであったトヨタが、2.0L直6エンジンの「1G」で中型クラスの高級車で成功を収めるなか、その上を行くには、新世代V6の技術力が必要だと考えての判断だったのだろう。また北米では、「直6=古くて廉価なエンジン」というイメージがあったことも関係していたと思われる。
Z31デビュー時のエンジンラインアップは、2.0L V6ターボ（170ps）の「VG20ET」と、3.0L V6ターボ（230ps）の「VG30ET」の2種類。シリンダーブロックはアルミ製、タイミングチェーン式からタイミングベルト式に変更することで軽量化が図られており、インタークーラーレスながら低回転からパンチの効いた加速が特徴だった。
内外装の大幅なブラッシュアップに加えて、V6エンジン採用によって基本性能を向上させることで、Z31は、世界の名だたるGTカーに対抗しうるモデルを目指し、「Z」をワンステージ上に引き上げた。「モアパワー!! モアスピード!!」を唱え続けてきたZカーファンの期待に応えた大進化を遂げたことで、旧来のZカーファンたちは、再び熱狂したのだ。
2.0LのV6ターボエンジン「VG20ET」。最高出力は170ps
後期型でさらに進化したことで、Zのポジションが確立することに
その後、Z31は、1986年にビッグマイナーチェンジをうけ、後期型が登場。この後期型では、北米にある日産デザインセンター（NDI）がエクステリアデザインを手掛けており、全体のフォルムは丸みを帯び、リアのコンビネーションランプは横一直線のガーニッシュと共にすっきりとまとめられ、印象が大きく変わった。また、さらなるパワーアップを要望するファンの声に応えるべく、3.0L V型6気筒DOHC NAエンジンを新開発、トップエンドモデルの「300ZR」を新たに設定した。
このマイナーチェンジにより、リアルスポーツを追求した本格的なGTカーとして、Z31はさらに成長。「3.0Lオーバーのハイパワーエンジンを後輪駆動で豪快に走らせるスポーツカー」という現代のフェアレディZにも継承されている明確なポジションが、ここで確立したといっていいだろう。
1986年のビッグマイナーチェンジでデザインが大きく変わったZ31。写真は300ZR 2シーター
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フェアレディZが、ここまで消滅せずに残されていることは、非常に価値あることだと思う。親子2世代のみならず、親子孫の3世代でZカーを楽しんでいる人もいるそうで、同じ車種でここまで愛されてきたクルマを筆者はほかに知らない。
ひとつ惜しまれるのは、途中まで頑なに守ってきた「3万ドルで買えるスポーツカー」の約束が、途中から反故にされてしまったことだ。これは仕方のないことではあるが、「（ちょっと頑張れば）誰でも買える価格」であったことは、若者を熱狂的にまでさせてきた理由のひとつであったことは間違いなく、フェアレディZの大きな魅力だった。
現行型であるRZ34型の新車価格は、安いモデルでも日本円で524万円、ちょっと頑張ってもなかなか手を出せる価格ではなくなってしまった。だが、売ってくれているだけでもありがたいと考えるべきなのだろう。あとどのくらい現行モデルでありつづけられるかわからないが、ファンとしてはこれからも元気であってほしいと思う。
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