クルマが売れない？そりゃそうだ。買いたくないから。日本の自動車メーカーの新車は特に、魅力ない上に安くもない。壊れない限り、買う気は起こらない。どうせ、買う気になって書類に判を押しても、今のクルマは２～４ヶ月待たされるじゃん！その間に、クルマ買う熱は冷めて行くョ！まして、その２～４ヶ月下取り予定の元のクルマに乗り続け、そのクルマでも過ごせちゃうから。
ＪＩＴ(ジャスト･イン･タイム)は、クルマの原価管理に悪影響しかなかった。ぶっちゃけ受注生産だが、元々ホラみたいな販売計画の通りにクルマが売れるワケがない。だから、計画数通りやそれ以上の受注が来るワケがない。何故か、プリウスは売れまくった時期あったっけ？
昔は、色や仕様を決めた数生産して地域ストックセンターに置いてた。細かいオプションは地域ストックセンターやディーラーで取付していた。だから、｢この色(仕様)なら、来週納車できます。｣｢このクルマなら、特別割引できます。｣という、商談トークがデキた。
自動車メーカーって、ほぼ同じ時期に地域ストックセンターを廃止して、ＪＩＴに移行したが、１社くらい継続するメーカーはなかったのか？
今は計画を遥かに下回る受注しかなく、部品メーカーへの発注数未達補償なども、原価高に影響している。
当然、値付に悪影響するよネ！
本来は市場価格だが、自動車メーカーが意図的に値段を上げているのは、試算段階でも原価高は悪影響しているから。
まだ、値段でも安ければ、買うヒトはそれなりにいるだろうに。今じゃ、軽自動車でもバカ高い。外車中古車買う方が、遥かに安かったりする。
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新車販売500万台はもう不可能？自動車メーカーを襲う暗い未来
8/30(月) 8:16 Yahoo!ニュース
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国内の新車販売台数は2年連続で500万台を割り込みそうだ（写真：ロイター/アフロ）
少子高齢化に伴う国内市場の縮小は今に始まった話ではない。ただ、国内の新車販売に関していえば、リーマンショックやエコカー補助金の終了、東日本大震災などがあった2008年度から2011年度にかけては新車販売台数が年間500万台を割り込んだが、その後は500万台超を維持してきた。だが、そんなトレンドも変わりつつある。新車販売台数の今後をSMBC日興証券の宮前耕也氏が読み解く。
新車販売台数の推移（グラフ）
※本記事には多数のグラフが出てきます。うまく表示されない場合は以下をクリックください（https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/66712）
（宮前 耕也:SMBC日興証券 日本担当シニアエコノミスト）
登録車と軽自動車を合わせた新車販売台数は、2016年度から2019年度にかけて年間500万台超を維持したが、2020年度に466万台へ落ち込み、エコカー補助金終了や東日本大震災があった2010年度以来の低水準を記録した。
2020年度に新車販売台数が大幅に減少した主因は、2020年4～5月に発令された1回目の緊急事態宣言だ。未知の新型コロナウイルスへの感染を回避するため、企業活動や消費者行動は広範に自粛を迫られた。
自動車についていえば、各メーカーは工場の休止や稼働縮小により大規模な生産調整を図ったほか、販売店は休業や営業時間短縮を余儀なくされた。その結果、昨年5月の新車販売台数は前年同月を4割超下回った。
■ 2021年度の新車販売も低迷している理由
その後、感染症は足元の第5波まで到達し、緊急事態宣言の発令が繰り返されているが、感染症への理解や対策が進んだこともあり、国内の感染を理由とした自動車の減産や営業縮小の動きは限定的だ。
だが、2021年度も新車販売台数は低迷している。今年前半の販売台数は、弱かった昨年前半を上回ったものの、例年並みの水準を下回って推移した。直近の7月は10カ月ぶりに前年割れを記録している。
足元の新車販売台数の低迷は、供給制約が主因だ。世界的に車載半導体が不足する中、2月に福島県沖地震、3月に国内半導体メーカーの工場火災が発生するなど半導体を中心に部品不足が深刻化したため、自動車メーカーは相次いで減産を迫られた。また、足元ではアジアにおける感染拡大により一部メーカーの部品調達が困難化しており、供給制約の影響は長引いている。
自動車メーカー各社による国内の減産規模を集計（一部推計）すると、2021年5～6月はそれぞれ10万台前後へ達した。国内半導体メーカーの工場火災の影響が波及したためだ。その後、工場火災の影響は収束へ向かっているが、今度はアジアの感染拡大に伴う部品不足の影響が広がっている。
足元の減産規模は8月に7万台程度、9月に16万台程度へと膨らむ見込みだ。9月の生産水準は、近年80万台強で推移しているが、今年は2割程度縮小して65万台程度にとどまろう。
自動車メーカー各社は今年度下半期に挽回生産を図る方針を示している。計画通りであれば、10月以降に自動車生産は回復する見込みだが、アジアの感染状況など部品調達次第であり、どの程度挽回が図られるか不透明だ。
■ 一時的な販売台数の伸びは期待できるが・・・
新車販売台数も秋頃までは低迷が続こう。冬頃には、これまで購入が控えられた分のペントアップ・ディマンドが生じる見込みだが、その規模も生産動向次第だ。2021年度の新車販売台数は2年連続で500万台割れとなる可能性が高そうだ。
新車販売台数はペントアップ・ディマンドの本格化により、2022年度に500万台を再び超えよう。ただし、中長期的には年率500万台の水準を維持できるか不透明だ。以下、ストックベースから新車販売台数の実力値（適正水準）を推計し、当面の行方を検討する。
新車販売台数に対応するストック値は自動車保有台数である。自動車保有台数は、普及が進んだ先進国では総人口、生産年齢人口、世帯数といったストック値を説明変数とした分析が一般的だ。日本の場合も、様々な切り口で分析可能だが、本稿では、中長期的に自動車保有台数に概ね比例する運転免許保有者数を用いる。
■ 既に頭打ちとなった運転免許保有者数
運転免許保有者1人当たりの自動車保有台数は、1960年代から70年代にかけて急速に増加した。当時はまだ自動車が普及途上であったことが分かる。1980年代以降は1人当たり0.9台前後で安定的に推移し、普及期に入ったと判断できる。
1980年代以降、運転免許保有者数と自動車保有台数の増減率は概ね連動している。1980年代後半から1990年代前半にかけてのバブル前後、および2000年代後半のリーマン・ショック前後で乖離が出ているものの、基本的には運転免許保有者数が徐々に伸び悩むとともに、自動車保有台数の伸びも鈍化傾向を辿っている。
先行きも自動車保有台数の増減率は運転免許保有者数の増減率に収斂しよう。
その運転免許保有者数は2019年に前年比▲0.2％、2020年も同▲0.2％と小幅ながら2年連続で減少し、頭打ちとなっている。人口減少や高齢化により、運転免許保有者数はこのまま頭打ち、ないしは緩やかながら減少基調を辿る可能性が高そうだ。特に、人口ボリュームの大きい団塊の世代が70歳代後半に突入し、運転免許の返上や更新を見送る動きが生じやすい。
■ 日本における新車販売台数の適正台数は？
運転免許保有者数が頭打ちとなれば、自動車保有台数は伸び悩む。そうなると、マクロで見て自動車の新規需要が発生しづらくなるため、新車販売台数は更新需要（≒除却台数）に左右される。
自動車保有台数に占める年間の除却台数の割合は、1990年には10％程度であった。当時は自動車の寿命が、中古車としての期間も含め、平均して10年程度であったことを示す。だが、性能向上により、近年では除却率は6％前後へ低下、寿命でいえば16年前後へ長期化している。
除却率（自動車使用期間）がこのまま安定すると仮定すれば、年間の更新需要の適正水準は、自動車保有台数（2020年度末7654万台）に除却率（過去5年平均で6.4％）を乗じた488万台程度になる。運転免許保有者数の頭打ちで新規需要が発生しづらくなっている下では、新車販売台数の実力値は既に年間500万台を割っている可能性がある。
無論、自動運転車などの新技術が投入され普及する過程や、環境基準が厳格化される過程では、除却率が一時的に上昇（自動車使用期間が短期化）、新車販売台数が膨らむ可能性があるが、中長期的には年率500万台の水準を維持しづらくなっていよう。
宮前 耕也
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