ランボルギーニに必要なモノは何だった？単に、熟成や煮詰めの時間だったのではない？
ミウラでさえ、もう少しキチンと煮詰めれば、良いクルマになり得たのではない？ミウラを設計したダラーラがあのタイミングで辞め、スタンツァーニに全てを負わされたため、Ｖ１２横置ミウラを改善するより新たな自分のクルマを作り出す方が良いと考えた。ただ、その経緯だけの問題だった。
横置がダメ？フェラーリの３０８/３２８ＧＴＢやディノ２０６/２４６ＧＴはＶ８/Ｖ６横置で、素晴らしいハンドリングカーだった。単に、フルッチオのレース不参加意志が固く、ダラーラがレースに関わる場を求めて出て行って、後任スタンツァーニが縦置Ｖ１２の新型を出す決断をしたからだ。
カレが張り巡らした思考、縦置Ｖ１２、縦置ミッションをエンジン前に置き、エンジン下にプロペラシャフトを通しミッションからデファレンシャルに繋ぐ。ただ、エンジン搭載高が高くなり、ミウラ同様のダウンドラフト吸気にできず、エスパーダ同様のサイドドラフト吸気にせざるを得なくなった。サイド吸気のため、ボディーサイドにＮＡＳＡダクトが設けられ、サイド上方ラジエーターと共にカウンタックの特徴となった。フェラーリはサイドラジエーターを１２気筒のテスタロッサ(⇒５１２ＴＲ⇒Ｆ５１２Ｍ)や８気筒の３４８らで模索したが、１２気筒はミドシップ自体をやめ、８気筒はフロントラジエーターに戻している。
ミウラ時点で、ダウンドラフトで３８５馬力近くまで見込めたが、カウンタックにはエスパーダ同様のサイドドラフトしか積めず、３７５馬力に留まった。その限られた馬力を活かすために、ガンディーニはあのデザインを作り、スタンツァーニは鋼管フレームで形成した。低く小さく軽く作ったクルマなのだ。
このカウンタックも煮詰めたかったが、ランボルギーニ自体が経営に問題を抱え、改善を進めないまま作り続けるコトになった。ダウンドラフト化し、フュエルインジェクション化し、吸気経路を見直せれば、４リッターのままでも更なるポテンシャルアップの可能性はあった。
しかし、新たな親会社を転々とし、クライスラーではディアブロ、ＶＷアウディーではムルシェ⇒アヴェンタと新型に置き換わるコトになった。エンジンは拡大、大馬力化され、ディアブロ中期からは４ＷＤ化された。
コレらは、雰囲気こそ似たモノでも、全く異なる。過大装備⇒過大サイズ⇒過大重量⇒過大馬力＆トルク⇒過大価格という、今のクルマのダメスパイラルそのものに陥っている。
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なんという僥倖！カウンタック、ディアブロ、ムルシエラゴにアヴェンタドールまで。歴代ランボV12モデルを一気乗り
1/28(金) 17:41 Yahoo!ニュース
Hidehiro TANAKA
モダンランボルギーニ史はそのまま"カウンタックの歴史"である。つまり今年、2021年に生誕50周年を迎えたカウンタックとその後継モデルの半世紀こそが、今我々の知るランボルギーニのイメージそのものなのだ。
【画像】ランボルギーニのV12フラッグシップ4台を一気乗り！（写真29点）
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●世の中に存在しないカテゴリーの車を求めて
そもそもフェルッチオ・ランボルギーニが欲したのはカウンタックのような車ではなかった。美しい女性を優雅にエスコートでき、それでいて"速い"グラントゥーリズモであった。フェルッチオが自動車事業を始めた60年代前半において、今でいういわゆるスーパーカーというカテゴリーは未だ存在していないも同然だった。高級車カテゴリーに存在したスポーツタイプの車といえば、現代の基準からすれば多分にスーパーカー的な要素を含むと思われるかもしれないが、レーシングカーへの転用も可能なGTスポーツカーでしかなかった時代である。それゆえフェルッチオはロールス・ロイスのように豪華で快適、しかもその気になって走らせればスポーツカーのように速いGTを自ら作ろうとしたのだった。
結局のところ、世の中に未だ存在しないカテゴリーの車を作ろうとしたフェルッチオの情熱が、当時イタリアのモーターヴァレーにおけるトップクラスのタレントたちをかき集めての自動車会社設立となり、彼らがサンタガータ・ボロニェーゼで一堂に介したことで化学変化が起きてミウラが生まれ、結果的にカウンタックへと繋がった。当のフェルッチオが予想もしなかった展開だと言っていい。何せフェルッチオの理想といえば、彼のショールームでいうところの400GT(ハラマ、イスレロ、エスパーダを含む)だったのだから!
60年代なかばのこと。それまでレーシングカー専用のレイアウトと目されていたリアミドシップ(MR)をロードカーに転用しようという動きが奇しくもエンジニアたちの話題となっていた。そんなタイミングでジャンパオロ・ダラーラというレースカー志向の強い天才エンジニアがサンタガータに勤めていたことが物語の始まりだったと言っても過言ではない。
ジャンパオロはフェルッチオの望んだFRの豪華なGTに飽き足らず、最新のメカニズムを持つジオット・ビッザリーニ作のV12エンジンをドライバーの背後に置くロードカーを成立させようとした。けれどもミッションと合体した12気筒パワートレーンは長大でレーシングカーのように縦置きするとリアエンドが長くなるうえにトランクスペースにも困る。ミニのレイアウトに触発されたジャンパオロは巨大なエンジンを横置きにしてリアミドとすることを思いついたのだ。現代スーパーカー史の原点ともいうべきミウラの誕生である。
もっともマルチェロ・ガンディーニによるスタイリングは60年代のイタリアンクラシックなエレガンスを未だふんだんに讃えていた。とはいうもののフェルッチオが自ら雇い入れた若き才能たちの、言ってみれば"暴走"によって、ランボルギーニは図らずもハイエンドスーパーカーという新たな分野のパイオニアとなったという訳だった。
●歴史の「もしも」を考える
ここで歴史のイフを考えてみたい。ミウラ登場ののち、もし仮にランボルギーニのビジネスが順風満帆、成功軌道に乗っていたら今頃どうなっていただろうか。フェルッチオが自動車ビジネスに興味を失わず、ボリビアで政変も起きず、会社を手放すこともなかったとしたら?イタリアのアストンマーティンのようになっていただろうか?少なくともこれだけは言える。
カウンタックは生まれなかったに違いない。
なぜならカウンタックは、フェルッチオが自動車ビジネスの最前線から身を引き、パオロ・スタンツァーニはじめあとを託された(しかし時間はもうほとんど残されていなかった)タレントたちによって生み出された窮余の一策だったからだ。
パオロはミウラの欠点克服に頭を悩ませていた。12気筒エンジン搭載だけは譲れなかったのだ。V12のフラッグシップモデルを進化させることがブランド継続につながるという確信があった。そのためにはドライバビリティとダイナミック性能の引き上げが急務だった。なんとしても12気筒エンジンを縦に積みたい。ユーザーからミウラに寄せられた様々な弱点はほぼ全てエンジン横置きレイアウトに起因していたからである。
そこでパオロが思いついたのが、パワートレーンを常識とは前後逆に配置、つまりキャビン中央にミッション、そしてエンジンを置くという奇想天外なレイアウトだった。スタンツァーニ"LPパッケージ"の誕生だ。これに加えてレーシングカーのようなサイドラジエター方式を採用することになり、基本のメカニズムが完成した。そしてマルチェロの出番...。
今なお人々を驚かせてやまないカウンタックのスタイリングは、もちろんマルチェロの天才性がいかんなく発揮され、超一流のモデラーたちが絶妙なディテールをミリ単位で調整し完成したものだが、それにもましてパオロによるLPパッケージによるところが大きかった。あの弓形の伏せ牛のようなワンモーションシルエットやシザースドアはLPパッケージあってこそ。デザインのためのデザインではない。カウンタックのカタチはメカニズムによって決定された必然だった。つまり、カウンタックはパオロとマルチェッロという二人の天才による合作というべき奇跡の作品である。
こうして生まれた瞬間から見るものを驚かせ、それが名前にもなったカウンタックは、しかし誕生する前から数奇な運命をたどることになる。会社もまた親会社の危機に伴うフェルッチオの完全離脱に始まり、オーナー変更や倒産を繰り返した。何度も消滅の憂き目に遭いつつも、カウンタックだけは進化した。74年の生産スタートから91年の終了まで、ランボルギーニはなんとかカウンタックを作り続けたのだ。それほど力のあるデザインであったし、何より優れたパッケージでもあった。
カウンタックの生産をやめてはならない。クライスラー傘下となって最初の議論は当然、フラッグシップモデルの未来をどうするか、だった。カウンタック継続の声も大きくあった。結果的にディアブロへとバトンタッチするわけだが、スタンツァーニのLPレイアウトは残された。つまりカウンタックは名と形を変えて生き残ったのだ。ここにモダンランボルギーニのブランドイメージはカウンタックで決定づけられることになる。
以来、ムルシエラゴ、そしてアヴェンタドールとパオロ・スタンツァーニのDNAは継承され着実に進化を続けた。4WD化などはパオロが当初より目論んでいたプランだったという。そしてランボルギーニといえば、あのカタチを指し、ドアは上に跳ね上がったのである。今でも最新のアヴェンタドールを見て、「あ、カウンタックだ!」という一般人は少なくない。
歴代フラッグシップモデルに試乗する
●歴代フラッグシップモデルに試乗する
まさにカウンタックは半世紀に渡って(そう、ポルシェ911のように)作られてきたのであり、この車によってブランドイメージは形成された。では、実際にフラッグシップモデルはどのように進化してきたのだろうか。ランボルギーニクラブジャパンの協力で、歴代フラッグシップのアニバーサリーモデルを揃えることができたのみならず、全てに試乗するという僥倖に恵まれた。カウンタック25thアニバーサリー、ディアブロSE30、ムルシエラゴ40thアニバーサリーエディション、アヴェンタドールLP720-4 50°アニベルサリオという、いずれもランボルギーニ社の周年を記念するモデルたちである。
まずは元祖だ。赤いカウンタック“アニバ”に乗り込んだ。このところ運転する機会が多く、また自分でも所有していたことがあるので、タイトだが居心地のいい空間に思わずホッとする。計器類も煩雑ではなくシンプル。全てがドライバーに委ねられている分、確かに緊張感はあるけれど、逆に手に負えない気にもならない。
この個体は元々アメリカ仕様でインジェクション付きだ。それゆえ通常のカウンタックのように朝一番にとりわけ気難しい6個のキャブレターに向き合うという緊張がない。案の定V12エンジンはいとも簡単に目を覚ました。狭いペダルスペース、重いクラッチ、渋いシフトレバーだからこそ、3ペダルマニュアルトランスミッションの喜びを噛み締めるようにしてゆっくり操作する。クラシックスーパーカーを駆る時には慌てないことが肝心(どんな車でもそうだけど)。
左足をゆっくり上げてアイドリングスタート。重量バランスに優れたカウンタックは、実を言うと同時代の跳ね馬ミドシップよりスムースな発進が可能である。もしスムースに動かないとすればそれはエンジン回りや足回りに何か別の問題があると思ったほうがいい。早めに二速に入れたなら、そこからはV12エンジンフィールを念入りに味わいながらギアを上げていく。
全てを見上げるような景色のなかを、まさに這うようにしてカウンタックは走る。巨大なエンジンを背負っているという感覚が高速巡航に至る直前までつきまとうので、そうそう緊張を解くことはできない。前輪を腕の先に感じる。それゆえコーナリングは意外にも得意で面白い。特に400S以降のモデルでは太いタイヤゆえ挙動の一つ一つに乗り手との一体感が欠けるきらいはあるものの、カウンタックをドライブしているという昂揚した気分がそれをカバーしてあまりある。
ちょっとしたエクササイズを楽しんだ気分で試乗を終え、次は17年ぶりのフルモデルチェンジを挟み5年後に登場した30周年記念モデル、ディアブロSE30に乗り換える。ひと回り大きくなったボディサイズからも容易に想像がつくように、カウンタックから時間をおかずに乗り込めば低さは変わらずとも余裕のある室内に少し気も緩む。緊張が解けるということはないけれども窮屈さを感じないことで手足の操作に余裕が生まれることも確かだ。
けれども動き出せば一体感はカウンタックを確実に上回っていた。第二世代となったV12エンジンはパワフルでレスポンスよく、シャシーもより頑丈だ。それまでの17年間カウンタックを作り続けてきた中で、クライスラーという後ろ盾を得てやりたくてもできなかったことが一気にできたという印象を鮮やかに感じ取ることができる。端的に言ってカウンタックより遥かにモダン。それでいてフロントアクスルを抱え込むようなステアフィールはさらに先鋭となり、下方へえぐれたサイドウィンドウの造形も手伝って、より一層ハンドリングを楽しむことができる。カウンタックの進化版であることがわかる。ボディサイズが大きくなったにもかかわらず!
エンジンフィールはカウンタックより洗練されてはいるものの現代の基準からすれば十二分にワイルドである。高回転域ではエンジンを背負って自分も揺すられているように思える。人牛一体ではない。心臓にドライバーが巻き込まれてしまうかのようだ。
ディアブロからムルシエラゴ40thに乗り換えると、カウンタックの匂いはほとんど消えて、いきなり現代の香りが漂ってきた。それはきっとインテリアの様子がグッと洗練されたことにも起因するのだろう。ランボ初の2ペダルセミMTであると同時にマニュアルミッションで操作できる最後のフラッグシップモデルだが、やはり3ペダルはよかった。やや重々しく回るものの高回転域における凝縮された機械フィールは何ものにも替え難い。
ディアブロに比べるとGT的な要素が強まった。端的に言って優雅だ。実際にはボディもシャシーも進化しており、パフォーマンスは確実に向上しているのだけれど、それを相対的に感じさせない完成度の高さがある。アウディ傘下となって初のモデルチェンジで、時間は限られていたとはいうものの、ドライバビリティという点でディアブロの古さを払拭する仕上がりであったことは間違いない。
最後にアヴェンタドール"アニバ"だ。ボディ骨格としてCFRPを採り入れ、最新技術で設計された12気筒エンジンを搭載する。その完成度の高さは10年で累計1万台をこえたという生産量が物語っていると言っていい。すべての点で新しく、すべての点でムルシエラゴを凌駕する。否、カウンタックからディアブロへのモデルチェンジがそうであったように、ディアブロ～ムルシエラゴの二世代を一括りにしてできなかったことをすべてやり尽くした。それでいて巨大なエンジンが常にドライバーの身近にあるという感覚は”カウンタックそのもの"だ。要するにスタンツァーニのLPパッケージがアヴェンタドールのドライバビリティを決定している。
ブランド60周年を来年に控えて言うのも何だけれども、カウンタックの50周年が同時に、現代ランボルギーニの半世紀を意味していたことは間違いない。
文:西川 淳 写真:タナカヒデヒロ
Words:Jun NISHIKAWA Photography:Hidehiro TANAKA
Octane Japan 編集部
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